(μέρος 1ο)
Δεν θα αναφερθώ στην δικιά μου DS, εξάλλου αποκτήθηκε το 2006 στην κατάσταση που φαίνεται από τις φωτογραφίες (από βδομάδα θα προσθέσω καλύτερης ανάλησης ) και χρωστώ ένα μεγάλο ευχαριστώ στον προηγούμενο ιδιοκτήτη της…
Θα μιλήσω λίγο για την ιστορία του σημαντικότερου μοντέλου στην ιστορία της Γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Γιατί Citroen δεν είναι μόνο C3 και C4… Όλα ξεκινούν λοιπόν το 1935 με την Citroen να είναι υπό ιδιοκτησίας της Michelin. Εκείνη την περίοδο δίνεται εντολή από τον Μπουλανζέ η δημιουργία ενός αυτοκινήτου που θα μας οδηγήσει στην DS με το όνομα VGD. Μέσα στο διάστημα 20 χρόνων (!) εξέλιξης προκειμένου να βγει στην παραγωγή ο βάτραχος μεσολάβησε η απραγία του 2ου Παγκοσμίου πολέμου, που έδωσε το χρονικό περιθώριο σε ένα φιλόδοξο μηχανικό τον Μαζές, να ασχοληθεί με την ανάρτηση με υδραυλικά συστήματα, αλλά και το θανατηφόρο τροχαίο του συντηρητικού Μπουλανζέ που έδωσε την θέση του στον νεωτεριστή Πιισέ καθώς και άλλων γεγονότων που για οικονομία χώρου δεν αναφέρονται δημιούργησαν μια εταιρία με όραμα που βλέπει μπροστά από την εποχή της. Ο Πιισέ δίνει απόλυτη ελευθερία στον Λεφέμπρ (μηχανικός-ιδιοφυΐα, κατασκεύασε την TRACTION σε ένα χρόνο!) και τον Μαζές να χρησιμοποιήσουν τα υδραυλικά συστήματα πέρα από την ανάρτηση σε κιβώτιο, φρένα και τιμόνι. Η σχεδίαση ανατέθηκε στον Ιταλό Φλαμίνιο Μπερτόνι (υπεύθυνο σχεδίασης της TRACTION και του 2CV). Οι πρώτες 20 DS κατασκευάστηκαν με απόλυτη μυστικότητα τον Σεπτέμβριο του 1955 από 6 μηχανικούς υπό τις διαταγές των Λεφέμπρ, Μαζές και Μπερτονί. Οι τελικές δοκιμές έγιναν στο κέντρο δοκιμών της Citroen στην Νορμανδία. Στις 03-10-55 παρουσιάστηκε με απόλυτη μυστικότητα στους Pierre Peugeot, Paul Panhard, Pierre Lefaueheux (Renault) που θεωρούν το αυτοκίνητο πολύ προχωρημένο για να είναι βιώσιμο. Στις 04-10-55 παρουσιάστηκε σε 340 αντιπροσώπους της Citroen όπου έμειναν άφωνοι. Στο κοινό παρουσιάστηκε στις 06/10 στην έκθεση παρισιού. Στις 08.00 ώρα εκείνης της μέρας μια DS κατευθύνεται προς τα Ηλίσια πεδία, τον χώρο της έκθεσης, και στον δρόμο επικρατεί πανικός, όπου και εγκλωβίζεται από τον κόσμο που ήθελε να το θαυμάσει, η ίδια η αστυνομία είναι ανήμπορη να κάνει το παραμικρό. Επισκιάζει όλα τα μοντέλα της έκθεσης και μέσα σε ¾ της ώρας πουλιούνται 749 DS19, την πρώτη μέρα 12.000 και στο τέλος της έκθεσης η Citroen δέχεται 80.000 παραγγελίες! Στην παραγωγή έμεινε (μετά από διάφορες αλλαγές) μέχρι την 24/04/1975, με την έκδοση ασθενοφόρου να συνεχίζει ένα χρόνο ακόμα, πουλώντας συνολικά 1.330.755 μονάδες.
Καινοτομίες……..
(έπεται συνέχεια στο 2ο μέρος)

Μέρος 2ο

Καινοτομίες….
Παράλληλα με τους νεοτερισμούς του έφερε η DS λόγος θα γίνει και για κάποια επιμέρους χαρακτηριστικά της(όσα τέλος πάντων είμαι σε θέση να γνωρίζω!).
Αρχικά, αν μεταφερθούμε στην εποχή που παρουσιάστηκε ο βάτραχος υπάρχει μια Ευρώπη που την χωρίζουν 10 χρόνια από το ολοκαύτωμα του 2ου παγκοσμίου πολέμου, με ρημαγμένες οικονομίες και μια έντονη επιθυμία των ανθρώπων να ξεκολλήσουν από τις ιδέες και την κρατούσα αντίληψη του μεσοπολέμου. Τα αυτοκίνητα –καράβια ξηράς με ελάχιστες εξαιρέσεις- ήταν όλα βασισμένα σε τεχνολογίες προ του παγκοσμίου πολέμου. Ο Λεφέμπρ θέλησε να σχεδιάσει ένα αυτοκίνητο με ένα ενιαίο υδραυλικό κύκλωμα που θα επηρεάζει τα βασικά σημεία του δηλαδή αναρτήσεις, τιμόνι, κιβώτιο, φρένα. Απλά να φανταστούμε ότι τα αυτοκίνητα εκείνης της περιόδου διέθεταν για φρένα ταμπούρα και σούστες στην ανάρτηση και ούτε σκέψη για αεροδυναμική απόδοση…
Ξεκινώντας λοιπόν από την περίφημη υδροπνευματική ανάρτηση που το υδραυλικό της κύκλωμα συνδέει τους τροχούς μεταξύ τους και επιτρέπει και την κίνηση του οχήματος με 3 τροχούς (το ’57-’58 σε πρωτότυπα δοκιμάστηκε σύστημα περιορισμού κλίσεων – πρόγονος του συστήματος activa). Η DS ωστόσο υπήρξε το πρώτο αυτοκίνητο με πλαστικό ταμπλό (εγκαινιάζοντας την χρήση του στην αυτοκινητοβιομηχανία), το 1ο μαζικής παραγωγής με εμπρός δισκόφρενα, υδραυλικό συμπλέκτη (πρόγονος της F1!) και από τα πρώτα με ημιαυτόματο κιβώτιο και υδραυλικό τιμόνι και από το 1968 γίνεται το πρώτο αυτοκίνητο με περιστρεφόμενη δέσμη φωτός, αλλά και αυτόματη ρύθμιση ύψους των φώτων ώστε να μένουν πάντα σταθερά από τις ταλαντώσεις προκληθέντες από την κίνηση του οχήματος, καθώς τα φώτα είναι συνδεμένα με το τιμόνι και με την πίσω ανάρτηση! Στον βάτραχο έγινε προσπάθεια για μείωση του βάρους με χρήση αλουμινίου (π.χ. φτερά) αλλά και πλαστικού στην οροφή. Ακόμα και το τιμόνι είναι μονοάκτινο για τον ίδιο λόγο, αλλά και για ασφάλεια, επειδή μπορούσε να παραμορφωθεί. Η χρήση του αφρολέξ στα πατάκια για περισσότερη άνεση ήταν επίσης νεοτερισμός. Τα δισκόφρενα τοποθετήθηκαν στην έξοδο του κιβωτίου για μείωση της μη αναρτώμενης μάζας. Από το 1962 με την αλλαγή του πίνακα οργάνων απέκτησε και στροφόμετρο και στο ταχύμετρο έδειχνε τα μέτρα που χρειάζονταν για να σταματήσεις ανάλογα με την ταχύτητα του οχήματος! Η κίνηση μεταδίδεται εμπρός αλλά ο κινητήρας είναι κατά τον διαμήκη άξονα και αρκετά πιο πίσω (σχεδόν κάτω από το ταμπλώ, όπως συμβαίνει στις μέρες μας) από κιβώτιο- διαφορικό για συγκέντρωση των βαριών τμημάτων στο κέντρο και καλύτερη κατανομή βάρους. Το αμάξωμα διαθέτει τεράστιους εσωτερικούς χώρους και ακόμα και το φρενάρισμα ήταν διαφορετικό. Αντικαταστάθηκε το πεντάλ του φρένου από ένα κουμπί από καουτσούκ διαμέτρου 5-6 εκατοστών που επιβράδυνε ανάλογα με την πίεση του ποδιού. Το αεροδυναμικό σχήμα είχε καλό συντελεστή οπισθέλκουσας (0,31cd), χωρίς αστάθεια σε υψηλές ταχύτητες, επειδή η κατανομή βάρους κρατά πάντα το κέντρο βάρους μπροστά από το κέντρο αεροδυναμικής πίεσης. Το σχήμα σταγόνας ταιριάζει με το φαρδύ εμπρός μεταξόνιο (20εκ. διαφορά εμπρός-πίσω!) που και αυτό παίζει ρόλο στην οδηγική συμπεριφορά , ενώ η κατανομή των φρένων ταιριάζει με την χρήση στενότερων ελαστικών στους πίσω τροχούς κάτι που κανείς σήμερα δεν τολμά να εφαρμόσει! Τέλος στα μηχανικά σύνολα (λένε ότι αντέχουν 500.000κμ!) από το 1972 η DS21 αν θυμάμαι καλά γίνεται το πρώτο αυτοκίνητο με multipoint injection ενώ η Mercedes ήταν η μόνη που το χρησιμοποιούσε από την δεκαετία του ’60, αλλά μονού σημείου. Όσο για την σχεδίαση του αμαξώματος με τις πόρτες χωρίς τελάρα, την σχεδίαση των πίσω φλας, του πίσω παρμπρίζ που δεν βρέχεται, την κατάργηση της μάσκας πάνω από τον προφυλακτήρα όπως συμβαίνει τα τελευταία χρόνια, τις μονομπούλονες πρώτες σειρές, δεν ξέρω τι να πρωτοαναφέρω! Ακόμα και ο γρύλος είναι εντελώς διαφορετικός, αφού σηκώνονται 2 τροχοί!
Ο μεγαλύτερος αυτοκινητικός συντάκτης του 20ου αιώνα, ο L.J.K. SETRIGHT (αλήθεια πόσοι τον ξέρουν?) το χαρακτήρισε ως το πιο σύγχρονο αυτοκίνητο κάθε εποχής.
Τα ανωτέρω γράφτηκαν όχι για να προβληθεί το αυτοκίνητο του γράφοντος αλλά για υπάρχει γραμμένο αφενός έστω ένα ψήγμα της ιστορίας της Citroen που δεν έχει καμιά σχέση με άλλες τύπου…Seat αφετέρου δε να φανεί η διαφορά του ‘τότε’ με το σήμερα. Και πραγματικά όποιος δεν έχει οδηγήσει 2cv DS, CX, XM κ.τ.λ. δεν ξέρει απολύτως τίποτα από Citroen…

Υπέροχα πράγματα......

έτσι για να μήν ξεχνιόμαστε...

sotoszx ευχαριστουμε πολυ Σωτο

Μπράβο Σώτο. Πολύ ωραιες οι πληροφορίες σου για την DS. Να μου επιτρέψεις όμως δύο σχόλια.

Αρχικά απ'ότι θυμάμαι, το αυτοκίνητο κυκλοφόρησε ως ID και μετά απο μια αλλαγή που έγινε, μετονομάστηκε ως DS. (μου είχε πει ο GeZ αλλα δυστυχώς δε θυμάμαι)



Η δέσμη των φώτων, ανε βοκατέβαινε αυτόματα, όχι σύμφωνα με τους επιβάτες που επέβαιναν στο αμάξι, αφούη υδροπνευματική ανάρτηση, διατηρεί σταθερό το ύψος του αυτοκινήτου εμπρος και πίσω, όσοι επιβάτες και να μπουν μέσα (άλλωστε κανενα υδροπνευματικο δεν εχει ρυθμιση δεσμης φώτων όπως έχουν όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα). Το σύστημα αυτο υπήρχε λόγω της μεγάλης βύθισης του πίσω μέρους σε επιταχύνσεις, για να μην ανεβαινει η δεσμη ψηλά και εμποδίζει τους απέναντι οδηγούς, και αν δεν κάνω λάθος δούλευε με το ίδιο κύκλωμα των LHM συνδεδεμενο με την πίσω ανάρτηση.

Γιώργο σωστός όντος για την δέσμη των φώτων, αφού παραμένει σε σταθερό ύψος απλά είναι αυτό που λες δηλαδή να έχεις σωστή οροτότητα και να μην ενοχλείς τους άλλους οδηγούς σε λακούβες επιταχυνση και σε όποια μεταβολή του εμπρόσθιου ύψους του οχήματος.
Όσο για την ID είναι μια φτωχή σε εξοπλισμό DS και φτηνότερη φυσικά που άρχισε να παράγεται το 1957.
Καλές πάντως επισημάνσεις

Αντε και στα δικα μου

Ωραία η DS. Περιμένουμε και τις καλύτερες φωτογραφίες.

Ευχαριστώ παιδιά (καλύτερες φωτογραφίες μαζί με το 3ο Μέρος... που θα θελα να αναφέρω τις εκδόσεις του βατράχου... που δεν είναι λίγες!!)

Geoky μήπως αποκτάς ιδιότητα βατραχολόγου?? Βρήκες κάτι καλό?

Αντε αντε, περιμενουμε με αγωνια.

(Μέρος 3ο και τελευταίο!)
Εκδόσεις και διακρίσεις σειράς D
Αρχικά να ξεκαθαρίσουμε ότι η DS είχε και κάποια παιδικά αλλά και σοβαρότερα προβλήματα προερχόμενα κυρίως από την προηγμένη της τεχνολογία (όπως τα καυστικά υγρά LHS που μέχρι και λάστιχο τρυπούσαν αν η διαρροή γινόταν πάνω του!), τα οποία η Citroen προσπάθησε να επιλύσει με τις συνεχείς βελτιώσεις που κατά καιρούς εφάρμοζε. Αρκεί να σκεφτούμε το γεγονός ότι οι μηχανικοί της εποχής αδυνατούσαν να αντιληφθούν την φιλοσοφία κατασκευής της και η επισκευή της ήθελε ένα γκουρού! Επιπλέον κατά την 20ετή πορεία του βατράχου το σκηνικό στην αυτοκινητοβιομηχανία άλλαζε και η DS όπως είναι λογικό δεν μπορούσε να παραμείνει απαράλλακτη. Μπορούμε όμως να πούμε ότι η πρώτη με την τελευταία δεν έχουν χαώδης διαφορές, αφού κυρίως μιλάμε για βελτιώσεις.
Α. Σαφώς εδώ μπορούμε να αναφέρουμε πολλά, αλλά για οικονομία χώρου θα σταθώ σε κάποια βασικά:
1955-1965 κινητήρας ‘δανεισμένος’ από την Traction Avant, 1911cc –εξ ’ού και DS19- με απόδοση 75 και 83hp.
1965 - νέος τετρακύλινδρος κινητήρας 1985cc με 90, 98, 103, 108hp ανάλογα με το . καρμπυρατέρ, και αναφερόμαστε σε DS20.
-νέος τετρακύλινδρος κινητήρας 2175cc με 109, 115, 139hp -με injection το 1969-, DS21 δηλαδή.
1973- νέος τετρακύλινδρος κινητήρας 2347cc με 124 και 141hp –με injection-, DS23.
Στην ID (1957-1969) -μια πιο φτωχή σε εξοπλισμό DS- χρησιμοποιούνταν οι πρώτοι δύο κινητήρες αλλά με χαμηλότερη απόδοση, δηλαδή από 66 έως 103hp.
Αντικαταστάτες της ID ήταν οι DSpecial, DSuper, DSuper 5.
Το 1959 παρήχθησαν και η έκδοση Break, ασθενοφόρου, επαγγελματική, αλλά και πολυτελής με την ονομασία Prestige που είχε χώρισμα μεταξύ εμπρός και πίσω επιβατών αλλά και εσωτερική επικοινωνία, τηλέφωνο,κ.α.
Από διαφόρους καροσερίστες και κυρίως από τον Chapron έχουμε πολλές παραλλαγές όπως έκδοση κάμπριο, κουπέ, αλλά και την προεδρική του de Gaulle.
(Του οποίου η DS του έσωσε την ζωή σε δολοφονική επίθεση, αφού μπόρεσε να κινηθεί χωρίς πίεση στο πίσω λάστιχο).
Β. Διακρίσεις ο βάτραχος έχει κατά καιρούς αποκτήσει πάρα πολλές και αυτές που ξέρω και αναφέρω είναι:
Σε διαφόρους αγώνες και πάντα με υδροπνευματική ανάρτηση, παρόλου που δεν βολεύονταν λόγω μεγέθους:
1956- 1η θέση στο Μοντεκάρλο στην κατηγορία της.
1959- νίκη στο Μοντεκάρλο και Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα.
1961- 1η θέση στο Ακρόπολης στην κατηγορία της.
1965- νίκη στο African Safari.
1966, 1967 - νίκη στο Μοντεκάρλο.
1969, 1970 - νίκη στο ράλλυ Μαρόκου.
Το 2001 στην Αγγλία(!) πήρε τον τίτλο product of the century.
Γ. Τεχνολογία που δεν πέρασε στην παραγωγή.
Όπως αναφέρεται και στο 1ο μέρος στην DS μελετούνταν σύστημα ενεργητικής ανάρτησης με σύστημα στις αντιστρεπτικές παρόμοιο με αυτό της Activa το οποίο ευτυχώς μετά από 30 χρόνια βγήκε από το ράφι και εφαρμόστηκε στην Xantia. Επιπλέον σχεδιάζονταν (ναι ναι για 1η φορά) υδροστατική μετάδοση (!) που καταργεί κιβώτιο ταχυτήτων και ημιαξόνια, αλλά μια αντλία υψηλής πίεσης που κινείται από τον κινητήρα τροφοδοτεί εκατέρωθεν τις αντλίες που βρίσκονται πάνω στους τροχούς με υγρό υπό πίεση και τους αναγκάζουν σε περιστροφή με απίστευτο έλεγχο στην κίνηση του κάθε τροχού (ρυθμίζοντας την πίεση) βλ. σχέδιο, βρήκε εφαρμογή σήμερα σε κίνηση βαρέων οχημάτων. Κρίμα που δεν βγήκε στην παραγωγή –ελέω Peugeot-. Ακόμη υδραυλικοί υαλοκαθαριστήρες που κινούνται ανάλογα την ταχύτητα του οχήματος…Γενικά μπορούμε να πούμε ότι ο συγκεκριμένος βάτραχος έχει μια έφεση στο …υγρό στοιχείο!
Το κατά πόσο επηρέασε η DS την Γαλλική η Ευρωπαϊκή γενικότερα αυτοκινητοβιομηχανία είναι ένα θέμα προς συζήτηση, σίγουρα έθεσε τα χαρακτηριστικά της Γαλλικής σχολής αυτοκινήτων έτσι όπως τα γνωρίζουμε σήμερα, όντας σύμβολο της προόδου και χαρακτηρισμένο ως το πιο πρωτοποριακό αυτοκίνητο του 20ου αιώνα, γνώμη μου πάντως είναι πως το (πολύ καλό) Fiat 128 του 1969 είναι αυτό που καθόρισε τα πράγματα την δεκαετία του ΄70, για λόγους που δεν άπτονται της παρούσης. Κάπου εδώ όμως βάζω τελεία γιατί αλλιώς δεν τελειώνουμε ποτέ!
Προσέξτε την σταθερότητα με σκασμένα τα 2 λάστιχα και τον οδηγό ΧΩΡΙΣ ΧΕΡΙΑ
http://www.youtube.com/watch?v=2cTNWbBOGmQ
Και μια φοτό από υδροστατική μετάδοση που ελπίζω κάποια μέρα να δούμε ...στην πράξη.

http://www.infrastructures.com/0708/130748.jpg

(φοτο της δικίας μου ...όταν έχω το καλώδιο της ψηφιακής!)

Εξαιρετικο Ψαχνομαι Σωτο, αν βρεις κι εσυ κατι καλο πες

[quote="sotoszx"]

λύσε μου μια απορία μια και βλέπω ότι έχεις ασχοληθεί σοβαρά με την ιστορία της citroen.
το υδραυλικό της σύστημα σχεδιάστηκε σε λευκό χαρτί από το μηδέν,η είναι αντιγραφή από το υδραυλικό σύστημα των αεροπλάνων,προσαρμοσμένο σε αυτοκίνητο.
γιατί υπάρχει μεγάλη ομοιότητα μεταξύ τους,και των αεροπλάνων προϋπήρχε.

Έχω διαβάσει και στο παρελθόν αντίστοιχο θέμα αλλά νομίζω δεν κατέληγε κάπου συγκεκριμένα.
Το σίγουρο είναι πως ο πατέρας της υδραυλικής στην Citroen είναι ο αυτοδίδακτος μηχανηκός Paul Mages. Ήδη από ηλικία 17 ετών τον προσέλαβε ο Pierre Boulanger για να εργαστεί στην Citroen επειδή από μικρός φαινόταν ταλέντο. Κατάγονταν από φτωχή οικογένεια και πριν ενταχθεί στην Citroen επιθυμούσε να εργαστεί στην αεροπορία (αυτό το λέω με μια επιφύλαξη). Αρχικά ασχολήθηκε με τα υδραυλικά φρένα και τις αντλίες υψηλής πίεσης ως τρόπο να μην μπλοκάρει εύκολα ο οπίσθιος άξονας της μπροστόβαρης Traction Avant κατά το φρενάρισμα. Με την έλευση του Β' Παγκ. πολέμου όμως που επήλθε η στασιμότητα, αυτός ασχολήθηκε εκτενέστερα με την υδραυλική και συγκεκριμένα με το πως θα επιτύχει μια ανάρτηση που θα μπορεί να περάσει ένα αυτοκλινητο με αυγά από ένα χωράφι χωρίς αυτά να σπάσουν. Έτσι χρησικοποίησε ένα 2cv πειραματόζωο, και αρχικά στις σφαίρες για τον διαχωρισμό αέρα-λαδιού τοθέτησε 'ανεπυτηχώς' φελλό. Αργότερα το 1954 στην Traction 15-SIX-H στον πίσω άξονα τοποθετήθηκε για 1η φορά σε ευρεία παραγωγή η υδροπνευματική ανάρτηση. Πάντως το γεγονός των 15+ χρόχων ενασχόλησης, η αρχική χρήση φελλού, δείχνουν ότι ήταν αυτοδίδακτος και ενδεχομένως ως ερέθισμα να πήρε την εν λόγω τεχνολογία από την αεροπορία. Όποιος ξέρει κάτι άλλο...

Να βάλω και εγώ ένα ερώτημα: Μήπως θα πρέπει να μας απασχολεί το γεγονός ότι οι υστερούντες βραχίονες έδωσαν την θέση τους στον ημιάκαμπτο άξονα, τα 2α ψαλίδια, στα γόνατα μακφέρσον, η activa στην ‘γερμανική’ Hydractive III plus, και τα λόγια κάποιων πως οι μελλοντικές C5-C6 δεν θα έχουν υδροπνευματική αλλά πνευματική ανάρτηση με ηλεκτρική διαχείριση, όταν ο Μαζές είπε πως μόλις το 1/3 των εφαρμογών που ήθελαν τοποθετήθηκαν στην πρώτη DS του ‘55???