Σε αυτο το ιερο θεμα για τη ΖΧ, ελειπε νομιζω κατι τετοιο...
Παμε λιγο στα εντος Ελλαδας αγωνηστικα νεα της εποχης εκεινης.
Τον Απριλη του 1992 γραφεται το παρακατω αρθρο απο το περιοδικο 4τροχοι!
Κείμενο: Δημ. Πρωτονοτάριος
ΜΙΑ ΗΜΕΡΑ ΜΕ "ΕΝΙΑΙΑ" ΓΕΥΣΗ:Δέκα μέρες πριν τον αγώνα ταχύτητας στην Τρίπολη, και όλα τα αυτοκίνητα του Ενιαίου Βρίσκονται στα χέρια των αγωνιζομένων και ετοιμάζονται πυρετωδώς. Η προετοιμασία ενός αυτοκινήτου για αγώνες είναι κάτι πολύ δύσκολο και που για την ολοκλήρωση της απαιτείται η συνεργασία πολλών ανθρώπων. Θέλοντας να σας μεταφέρουμε τα χαρακτηριστικά οδήγησης, το βαθμό αλλά και τα έξοδα προετοιμασίας ενός αυτοκινήτου για τους αγώνες Ενιαίου, δοκιμάζουμε το Σιτροέν ΖΧ Βολκάν 1.9 που οδηγεί ο Χρήστος Πλατής, αυτοκίνητο που υποστηρίζει το Κόρσα Κλαμπ και προετοιμάζει η Άλφα καρ.
Η ΧΙΟΝΟΘΥΕΛΛΑ που μάστιζε εκείνες τις ημέρες την Αθήνα μας ανάγκασε να κινηθούμε νοτιότερα για να βρούμε καλό καιρό για οδήγηση και φωτογράφιση. Στις στροφές της Καμάριζας η κακοκαιρία είχε «μάτι» και ο καιρός ήταν καλύτερος. Τουλάχιστον δεν χιόνιζε και η άσφαλτος ήταν στεγνή. Η ομάδα έφτασε με το κατάμαυρο ΖΧ στα χρώματα του Κόρσα κλαμπ, και δύο φορτηγά με το απαραίτητο υλικό. Το αυτοκίνητο ανήκει στην εμπορία αυτοκινήτων Σιτροέν Γ. Κωνσταντινίδης και Σια και την τεχνική υποστήριξη έχει αναλάβει η Άλφα καρ Αλεβιζόπουλος, με τεχνικούς τους Βασίλη Τσιότζο, Δημήτρη Παυλή και Διονύση Τσουκαλά. Το συντονισμό της ομάδας έχει αναλάβει το Κόρσα κλαμπ του Δήμου Ριζικάρη και ειδικότερα οι Άρης Πανέτσος και Πάρης Μπισμπίκος. Οδηγός του αυτοκινήτου είναι ο Χρήστος Πλατής, ο «γιατρός» των Ελληνικών αγώνων. Πρωταθλητής Νέων οδηγών το 1982, 2ος στο Πρωτάθλημα Ενιαίου το 1986 και νικητής σε πολλούς αγώνες, είναι ένας από τους ελάχιστους Ελληνες οδηγούς αγώνων που κινούνται το ίδιο γρήγορα σε άσφαλτο και χώμα.
Το αυτοκίνητο φορούσε τα λάστιχα MXV της Μισλέν, αφού λόγω της κακοκαιρίας δεν ήταν δυνατή η χρήση αγωνιστικών ελαστικών. Αυτό δεν μας εμπόδισε να καταλάβουμε τα χαρακτηριστικά του ως ένα βαθμό, αλλά και είχαμε την πλήρη εικόνα όταν το δοκιμάσαμε με ρέισινγκ Μισλέν, στην πίστα της Τρίπολης. Τα λάστιχα αυτά χρησιμοποιήθηκαν από τα αυτοκίνητα του Ενιαίου στον πρώτο αγώνα, αλλά στους υπόλοιπους θα χρησιμοποιούνται μόνο πίσω, ενώ μπροστά θα φορεθούν τα σκληρότερα S9Α. Στο αυτοκίνητο έχουν γίνει οι απαραίτητες μετατροπές, φυσικά μέσα στα όρια του κανονισμού που έχει θεσπίσει ο Σ.Ο.Α.Α. Τα καθίσματα έχουν αφαιρεθεί, όπως έχουν αφαιρεθεί τα μονωτικά του δαπέδου και του καπό. Τοποθετήθηκε ρολ κέιτζ από τους αδελφούς Χέρμπι με κόστος 130.000 δρχ. περίπου. Ο οδηγός κάθεται σε μπάκετ της ΟΜΡ από κέβλαρ, κόστους 130.000 δρχ. αλλά μπορεί να τοποθετηθεί φθηνότερο και το κόστος πέφτει στις 40.000 δρχ. Οι ζώνες είναι τεσσάρων σημείων και κοστίζουν 60.000 δρχ. αλλά υπάρχουν και ζώνες που κοστίζουν 15.000 δρχ. Ο πυροσβεστήρας αλουμινίου κοστίζει 50.000 δρχ. αλλά και ένας σιδερένιος κάνει τη δουλειά του με 25.000 δρχ. αλλά είναι βαρύτερος. Τα άγκιστρα των καπό στοιχίζουν 10.000 δρχ. και ο γενικός διακόπτης 3.500 δρχ.
Στην ανάρτηση, έχει τοποθετηθεί πίσω αντιστρεπτική ράβδος μεγαλύτερης διαμέτρου, ενώ τα πίσω αμορτισέρ στοιχίζουν 34.000 δρχ. Στην μπροστινή ανάρτηση, τα διαφορετικά ελατήρια, οι μπουκάλες και τα σκληρότερα φυσίγγια των αμορτισέρ, στοιχίζουν 50.000 δρχ. Η εξάτμιση (ελληνικής κατασκευής) είναι στα όρια της κατηγορίας Ν και κοστίζει 40.000 δρχ. Η αλλαγή του δίσκου του συμπλέκτη και των υλικών τριβής με άλλα πιο κατάλληλα για αγωνιστική χρήση επιτρέπεται, όπως και η αφαίρεση της κονσόλας του λεβιέ ταχυτήτων, αλλά απαγορεύεται κάθε επέμβαση στον κινητήρα, εκτός από την αλλαγή του φίλτρου αέρα. Επίσης επιτρέπεται η τοποθέτηση μπάρας από θόλο σε θόλο. Για τη συμμετοχή στο πρωτάθλημα, είναι απαραίτητη και η χρήση ζαντών αλουμινίου κόστους 25.000 δρχ. η μία.
Ποιός είπε ότι οι αγώνες, έστω και στα όρια της κατηγορίας Ν, είναι φτηνοί; Υπολογίστε τα έξοδα ελαστικών (27.000 δρχ. το ένα), συμμετοχής (40 - 50.000 δρχ.) για κάθε αγώνα, έξοδα διαμονής και διατροφής τουλάχιστον τριών ατόμων, βενζίνη και ανταλλακτικά, και θα καταλάβετε πόσο σπουδαίο ρόλο παίζει ο υποστηρικτής στην όλη προσπάθεια. (Όμως, κακά τα ψέματα, όλα αυτά θα μπορούσαν να είναι φθηνότερα με τη χρήση αυτοκινήτων παραγωγής χωρίς μετατροπές - Σ.Χ.)
Το αυτοκίνητο έχει βάρος 1035 κιλά και οι 122-125 ίπποι (με την αφαίρεση του καταλύτη) είναι λίγοι για να κινήσουν το ΖΧ σε πραγματικά αγωνιστικούς ρυθμούς. Εντούτοις, στον πρώτο αγώνα τα ΖΧ γύριζαν σε καλούς χρόνους και γι' αυτό είναι υπεύθυνα τα μαλακά λάστιχα Μισλέν S2A και το καλό σύνολο. Στην «παγωμένη Καμάριζα» και με λάστιχα Μισλέν MXV, το αυτοκίνητο έδειχνε να έχει καλή συμπεριφορά σε οδήγηση με χαμηλούς ρυθμούς, αλλά όταν το στροφόμετρο ανέβαινε, το Βολκάν υπέστρεφε και τα λάστιχα «φρενάριζαν» τον κινητήρα. To ABS με το οποίο είναι εφοδιασμένα τα ΖΧ είναι εκτός λειτουργίας, ενέργεια απαραίτητη για αγωνιστική χρήση. Στην αγωνιστική οδήγηση πρέπει το φρένο να χρησιμεύει σε μια στιγμιαία τοποθέτηση του αυτοκινήτου στη σωστή τροχιά, με την προϋπόθεση όμως να γνωρίζει καλά ο οδηγός τον τρόπο χειρισμού. Με το ABS θα ήταν αδύνατο να γίνει αυτό. Οδηγώντας το αυτοκίνητο συνηθίζεις γρήγορα τη γρήγορη κρεμαγιέρα των 2.4 στροφών με την υδραυλική υποβοήθηση και οι τροχιές γίνονται ακριβείς. Λίγη ώρα εξοικείωσης με την αδράνεια της μάζας του ΖΧ και την περίεργη -αλλά χρήσιμη- αίσθηση της παθητικής τετραδιεύθυνσης που διαθέτει το καλό αυτό αυτοκίνητο και οι μεταπτώσεις από την υποστροφή σε υπερστροφή σταματούν. Το αυτοκίνητο στρίβει σαν διαβήτης επάνω στην ιδανική γραμμή. Οι στροφές του κινητήρα κρατούνται πιο ψηλά στις εξόδους των στροφών και το σύνολο αρχίζει να κινείται πραγματικά γρήγορα και με ασφάλεια. Η δοκιμή όμως σταματά γιατί το συμβατικό υλικό του συμπλέκτη παραδίδει το πνεύμα και οι άνθρωποι της ομάδας, μαζί με τον ηρωικό φωτογράφο μας Κώστα Δημητρέλη, που πάντα, αψηφώντας τον κίνδυνο, φροντίζει να κάθεται σε σημεία που εξασφαλίζουν εντυπωσιακές φάσεις, έχουν παγώσει από το κρύο. Το χιόνι πλησιάζει και μας παγιδεύει για λίγες ώρες στην πλησιέστερη… ταβέρνα.
Το ίδιο αυτοκίνητο είχαμε την ευκαιρία να το οδηγήσουμε στην πίστα της Τρίπολης, στον τόπο που θα δώσει τις μάχες του. Με τα σλικς λάστιχα της Μισλέν τύπου S2A, με σωστές πιέσεις, βελτιωμένο υλικό συμπλέκτη και φρένων, σε συνδυασμό με το καλό οδόστρωμα της πίστας, το Βολκάν σε έκδοση Ενιαίου δείχνει τις δυνατότητές του.
Το Βολκάν είναι ένα αυτοκίνητο που μπορεί να σταθεί αξιοπρεπώς στην πίστα και να κάνει χρόνους αντίστοιχους των ΑΧ γκρουπ Ν. Το δεμένο αμάξωμα δίνει σιγουριά και ο επιλογέας, παρά τις μεγάλες διαδρομές, συμπαραστέκεται στην προσπάθεια του οδηγού. Τα φρένα είναι αποτελεσματικά και δεν δείχνουν σημεία κόπωσης, ακόμη και κατά τη διάρκεια του αγώνα όταν στην κλειστή στροφή πριν τη Γραμματεία οι οδηγοί «ακουμπούν» και με το παραπάνω στο σύστημα επιβράδυνσης. Όπως μας δήλωσε και ο Χρήστος Πλατής, που στον αγώνα έκλεψε την παράσταση, «το μυστικό για να κινηθεί κανείς γρήγορα, είναι η τοποθέτηση πριν τη στροφή. Αν ο χειριστής επιχειρήσει να στρίψει το ΖΧ μόνο με το ευαίσθητο και ελαφρύ τιμόνι, το αυτοκίνητο υποστρέφει και χάνει σε κατευθυντικότητα, ενώ τα μαλακά λάστιχα ταλαιπωρούνται. Οι μαλακές (για αγωνιστικές συνθήκες) αναρτήσεις με τα υδραυλικά αμορτισέρ, δείχνουν την αδυναμία τους και το Βολκάν βγαίνει αργά από τη στροφή, χωρίς δυνατότητες επιτάχυνσης».
Συμπερασματικά, μπορούμε να πούμε ότι το Σιτροέν ΖΧ Βολκάν, σε αγωνιστική έκδοση και μάλιστα σε προδιαγραφές «ενιαίου», είναι ένα αυτοκίνητο που επιφυλάσσει πολλές εκπλήξεις στην πίστα. Η δυνατότητά του να κινείται γρήγορα, παρά το βάρος και τον αδύναμο κινητήρα του, βρίσκεται στο καλοστημένο πλαίσιο και στη δυνατότητα εξέλιξης της ανάρτησης. Απαιτούνται όμως πολλές ώρες συνύπαρξης μαζί του, κάτι που είναι δύσκολο για τους οδηγούς του Ενιαίου. Το πρόβλημα της έλλειψης πίστας κάνει εδώ ξανά την εμφάνισή του. Μένει στους οδηγούς να εξελίξουν αυτοκίνητο και εαυτούς στον περιορισμένο χρόνο δοκιμών την προπαραμονή και παραμονή κάθε αγώνα, αναγκασμένοι να εγκαταλείπουν τις δουλειές τους από την Πέμπτη, παίζοντας πάλι το ρόλο του αιμοδότη του σπορ, αφού η -πρόχειρη έστω- λύση της παραχώρησης της πίστας κάποια Σαββατοκύριακα του χρόνου για δοκιμές, έχει σχεδόν αποκλειστεί.
Στους επόμενους αγώνες; Αναμένουμε με ενδιαφέρον τη συνέχεια, θεωρητικά, με τα σκληρότερα λάστιχα, περισσότερες συμμετοχές και την εμπειρία οδηγών και μηχανικών, ο συναγωνισμός θα είναι έντονος και το θέαμα μοναδικό. Μακάρι, για το καλό των αγώνων να μην δικαιωθούν όσοι θεωρούν λάθος την επιλογή του Βολκάν που κακά τα ψέματα, με τις μετατροπές που δεν αφήνουν περιθώρια διάκρισης στο γνήσιο ερασιτέχνη, δεν απέχει πολύ σε κόστος από το υπεράνω κριτικής Ρενό Κλιό 16 S.
Στο κόκττιτ του Σιτροέν ΖΧ δεσπόζει η… γύμνια και το τεράστιο λαμπάκι που ανάβει όταν η θερμοκρασία του λαδιού ξεπεράσει τα όρια. Τα σημαντικότερα στον κινητήρα είναι η αποτελεσματική λίπανση και η προβλεπόμενη θερμοκρασία. Αν τα πιστόνια στερηθούν το λάδι τους ή τα ελατήρια μαλακώσουν από τη θερμοκρασία, τότε και ο οδηγός θα στερηθεί τα έμβολα, τις βαλβίδες, και τους πολύτιμους βαθμούς της κατάταξης.Τον Σεπτεμβρη του ιδιου ετους γραφεται το παρακατω επισης...
Κείμενο: Δημ. Πρωτονοτάριος Φωτογραφίες: Κ. Δημητρέλλης
To 1990 η εταιρία Συγγελίδης Α.Ε. κάνει έντονη την παρουσία της στη σκηνή των ελληνικών αγώνων με το «μικρό» Σιτροέν στο Ενιαίο. Φέτος το Citroen Volcane στην κατηγορία Ν και το ΑΧ στην κατηγορία Α προσπαθούν για το καλύτερο στους αγώνες ταχύτητας. Παρουσιάζουμε τα δύο αυτοκίνητα πιστεύοντας ότι αποτελούν μία καλή επιλογή για τον αγωνιζόμενο που θέλει να μείνει κοντά στην ελληνική πραγματικότητα…
Το αυτοκίνητο έχει φτιαχτεί και εξελιχθεί από το αγωνιστικό τμήμα της αντιπροσωπείας, στο οποίο επικεφαλής είναι ο Γ. Σακελλαριάδης. Οι επεμβάσεις είναι απλές και οικονομικές -αν λάβουμε βέβαια υπ' όψη τη σχέση τιμής προς απόδοση- δεδομένου ότι τα αποτελέσματα είναι ικανοποιητικά τόσο στον τομέα των επιδόσεων όσο και στον τομέα της αξιοπιστίας.
Γνωρίσαμε το αυτοκίνητο στην πίστα του Π. Φαμπιάτου, του ανθρώπου που τα οδηγεί στους αγώνες και ομολογουμένως εντυπωσιαστήκαμε από τον τρόπο που η ομάδα δουλεύει επάνω στα αυτοκίνητα. Επαγγελματισμός, προσοχή στη λεπτομέρεια, επιμονή και μεθοδικότητα είναι οι λέξεις που χαρακτηρίζουν τους τεχνικούς και το αποτέλεσμα δεν μπορεί να είναι παρά η εξέλιξη και οι επιτυχίες.
Το «παιχνίδι» στην ομάδα Ν είναι βέβαια, περιορισμένο. Τα αυτοκίνητα δεν πρέπει να έχουν αποκλίσεις από τις προδιαγραφές των μοντέλων παραγωγής και οι μόνες επεμβάσεις είναι αυτές που προβλέπουν οι κανονισμοί. Συγκεκριμένα στο Βολκάν των 1905 κ.εκ. οι επεμβάσεις στον κινητήρα περιορίζονται μόνο στην τοποθέτηση διαφορετικού φίλτρου αέρος και σκληρότερων βάσεων κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων. Το αυτοκίνητο είναι το μη καταλυτικό, ισχύος 130 ίππων στις 6000 σ.α.λ. και ροπής 16,3 kg.m στις 3250 σ.α.λ. Στα φρένα το υλικό τριβής είναι Ferodo 346 και τα σωληνάκια αεροπορικού τύπου. Τα αμορτισέρ είναι σκληρότερα (εμπρός 130/160 N/mm και πίσω 200/500 N/mm). Τα ελατήρια εμπρός είναι 50 N/mm και οι ράβδοι στρέψης πίσω 42 N/mm. Οι ζάντες είναι 5.5X14'' ή 6.0X14" και τα λάστιχα είναι Μichelin 18/56/14 τύπου S9A ή S2A για στεγνή πίστα και χαραγμένα για βρεγμένη.
Το Βολκάν στρίβει σαν τρένο, γρήγορα και υπάκουα, αρκεί ο οδηγός να μένει πιστός στις γραμμές.
Το εσωτερικό του Βολκάν παραμένει πλούσιο παρά τις επεμβάσεις. Το αυτοκίνητο όμως γίνεται αυστηρά διθέσιο, θυσία στις αγωνιστικές διαθέσεις του οδηγού.Η συμπεριφορά του Βολκάν στη γρήγορη οδήγηση είναι κάτι παραπάνω από καλή. Η παθητική τετραδιεύθυνση μειώνει κατά πολύ την υποστροφική τάση που εμφανίζει σαν προσθιοκίνητο. Ο κινητήρας «τραβά» από χαμηλά κι αυτό αντισταθμίζει το μειονέκτημα του βάρους. Όταν όμως ο οδηγός προσπαθήσει να το στρίψει με το τιμόνι, η υποστροφή είναι δυσάρεστη και τα πρώτα που παραπονούνται είναι τα… λάστιχα. Λίγο φρένο κατά την τοποθέτηση του αυτοκινήτου στην είσοδο της στροφής είναι το ζητούμενο αλλά με προσοχή. Το βαρύ αμάξωμα δεν συγχωρεί λάθη, η διόρθωση είναι δύσκολη και η έξοδος από τη στροφή αργή. Το μυστικό είναι να κρατούνται οι στροφές του κινητήρα ψηλά, με το τιμόνι να στρίβει όσο το δυνατόν λιγότερο, και η εξελιγμένη ανάρτηση αναλαμβάνει τα υπόλοιπα. Το αυτοκίνητο γίνεται πραγματικά γρήγορο και πολύ σταθερό, ιδίως στις στροφές με μεγάλη πλευρική επιτάχυνση όπου φαίνονται πιο καθαρά οι αδυναμίες ή τα προσόντα του «στησίματος» ενός αυτοκινήτου.
Και το Βολκάν με το δεμένο αμάξωμα, το «ροπάτο» κινητήρα, τα δυνατά φρένα, τον εύχρηστο επιλογέα ταχυτήτων και την εξελιγμένη ανάρτηση, ανήκει στην κατηγορία των αυτοκινήτων που μπορούν να τα καταφέρουν σ' έναν αγώνα, να βοηθήσουν τον οδηγό να ξεπεράσει τις δύσκολες στιγμές και να κάνει καλούς χρόνους και το κυριότερο, όλα αυτά χωρίς βλάβες και ζημιές που ανεβάζουν το κόστος αλλά και …χαμηλώνουν τη βαθμολογία.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
ΚινητήραςΚύλινδροι:
4 σε εγκάρσια σειράΚυβισμός:
1905 κ. εκ.Βαλβίδες:
2 ανά κύλινδροΕκκεντροφόροι:
1ΕΕΚΤροφοδοσία:
Ψεκασμός πολλαπλών σημείωνΜεγ. αχύς:
130 PS DIN/6.000 σαλ.Μεγ. ροπή:
16,5 kg.m/3.250 σαλ.ΑΝΑΡΤΗΣΗΕμπρός: Ανεξάρτητη, παραλλαγή Μακ φέρσον, χαμηλ. γόνατο, ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος.
Πίσω: Ανεξάρτητη, ράβδοι στρέψης, υστερούντες βραχίονες, αμορτισέρ με μεγάλη κλίση, αντιστρεπτική ράβδος.
ΦρέναΕμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 246 χιλ.
Πίσω: Δίσκοι 246 χιλ.
Παντως εχει ξετρυπωσει πολυ ενδιαφεροντα πραγματ για τη zx ο Σωτηρης. 
Σύνδεση/Αποσύνδεση
Ενοικιάστε το Citroen σας!
Follow Us
Banners
