Ημερολόγιο Γκαλερί Αναζήτηση Εγγραφή Σύνδεση 

[ +/- ] [ Τώρα είναι Σάβ 06 Μαρ 2021, 09:28 ]


 
Συγγραφέας Μήνυμα
 Θέμα δημοσίευσης: Συγκριτικα και Υλικο Xsara
ΔημοσίευσηΔημοσιεύτηκε: Δευτ 03 Ιαν 2011, 23:45 
Χωρίς σύνδεση
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Κυρ 23 Μάιος 2010, 22:31
Δημοσιεύσεις: 7768
Τοποθεσία: Αλεξανδρούπολη/Καβάλα
Εικόνες: 3
Κατι αντιστοιχο με το ''ZX INFO ΚΑΙ ΕΙΔΙΚΟΣ ΤΥΠΟΣ''!Συγκριτικα απο περιοδικα και γενικα, υλικο απο Xsara εδω! :) Σε περιπτωση που το θεμα θεωρειται περιττο ή υπαρχει καποιο ηδη καταλληλο, ας διαγραφει ή μετακινηθει! (φιλικα προς Moderators και Admins... :) )
Ξεκιναω λοιπον με δοκιμη απο τους 4 Τροχους, τευχος 325 - Οκτώβριος 1997

Citroen Xsara 1.4


H οδική συμπεριφορά της Ξαρά είναι ουδέτερη, με μεγάλα περιθώρια ασφαλείας αλλά και έντονα τα χαρακτηριστικά της παθητικής τετραδιεύθυνσης, στοιχείο που δεν αρέσει σε όλους. Το σύστημα διεύθυνσης πάντως είναι σαφώς βελτιωμένο σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν, ενώ απόλυτα ικανοποιεί και το επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση.

Καλά νέα από τη Γαλλία...

H Σιτροέν ως διάδοχο της ZX επιλέγει να παρουσιάσει ένα ολωσδιόλου
καινούριο αυτοκίνητο, με έντονα στοιχεία δανεισμένα από τα μεγαλύτερα
μοντέλα της.
Χωρίς εξάρσεις, με δοκιμασμένες μηχανικές λύσεις, η νέα Xsara δείχνει
έτοιμη να αντιμετωπίσει τις προκλήσεις του καιρού της...

ΌΤΑΝ ΠΡΙΝ από έξι χρόνια παρουσιαζόταν η ZX, οι άνθρωποι της Σιτροέν ίσως
και να είχαν ενδόμυχα κάποιες ανησυχίες για την τύχη του τότε νέου μοντέλου
τους. Όχι αδίκως βέβαια, καθώς η γαλλική εταιρεία απουσίαζε ουσιαστικά καθ?
όλη τη δεκαετία του ?80 από τη συγκεκριμένη (και πολύ σημαντική) κατηγορία.
Ναι, καλώς θυμάστε, υπήρχε βεβαίως η GS και αργότερα η GSA, αλλά εκείνο το
εκπληκτικής άνεσης αυτοκίνητο ήταν άλλου είδους ...ταραχή, με τον αερόψυκτο
κινητήρα και το ...διαστημικό εσωτερικό.
H ZX πάντως εκπλήρωσε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τις όποιες προσδοκίες
του γαλλικού εργοστασίου, καθώς με την πάροδο των χρόνων αποδείχθηκε
εξαιρετικά επιτυχημένη, παρά το σκληρό ανταγωνισμό.
Σήμερα αυτός ο ανταγωνισμός στην κλάση των μικρών/μεσαίων -που σημειωτέον
καλύπτει περίπου το 30% της ευρωπαϊκής και το 40% της ελληνικής αγοράς-
είναι ακόμα πιο σκληρός, ενώ παράλληλα έχουν διαφοροποιηθεί και οι
απαιτήσεις (σαφώς αυξημένες) από τα μοντέλα αυτής της κατηγορίας.
H διάδοχος με το ...περίεργο όνομα Ξαρά έπρεπε να είναι σε αρκετούς τομείς
διαφορετική, προσαρμοσμένη στα νέα δεδομένα, προκειμένου να υπάρχουν τα
εχέγγυα της επιτυχίας.

Αμάξωμα δυόμισι όγκων
H πρώτη διαφοροποίηση της Ξαρά -το όνομα μπορεί να είναι μεν περίεργο, αλλά
ίσως να είναι και εύηχο(!), έχει μια ...εξωτική χροιά (σημαντικό μάλλον για
κάποιες χώρες) και περιέχει στη λατινική του γραφή το «Χ», που το έχει
επιβάλει τα τελευταία χρόνια στα μοντέλα της η γαλλική εταιρία- από τη ZX
είναι εμφανέστατη.
Το αμάξωμα των δύο όγκων της τελευταίας είναι πλέον ...πασέ, καθώς για την
περίσταση οι σχεδιαστές του Δημιουργικού Κέντρου Σχεδιασμού της γαλλικής
εταιρίας επέλεξαν τη λύση των δυόμισι όγκων.
Με τον τρόπο αυτό γίνεται αφενός άμεσα αντιληπτή η προσπάθεια αναβάθμισης
του μοντέλου σε σχέση με τον προκάτοχό του και αφετέρου ακολουθείται η
γενική τάση, που θέλει τα αυτοκίνητα της συγκεκριμένης κατηγορίας να
πλησιάζουν σε όλους τους τομείς τα αμέσως μεγαλύτερα.
Και στην αμέσως επόμενη κατηγορία η Σιτροέν διαθέτει ένα επίσης επιτυχημένο
μοντέλο, την Ξαντιά.
Έτσι λοιπόν, και με βάση όσα προαναφέραμε, είναι απόλυτα λογικό η Ξαρά να
προσεγγίζει από αισθητικής απόψεως τη μεγαλύτερη Ξαντιά.
Το σχήμα της λοιπόν μπορεί να μην είναι ριζοσπαστικό και να επιφέρει
καινοτομίες, αλλά είναι άμεσα αναγνωρίσιμο και ακολουθεί όλες τις σύγχρονες
τάσεις.
Οι απαραίτητες καμπύλες υπάρχουν, χωρίς όμως να φτάνουν στα όρια της
υπερβολής, ενώ το πιο χαρακτηριστικό τμήμα του αυτοκινήτου είναι το πίσω,
με το «χείλος» στην πέμπτη πόρτα και τα νέας σχεδίασης φωτιστικά σώματα.
Μπροστά έχει διατηρηθεί η οικογενειακή γραμμή όπως έχει καθιερωθεί τα
τελευταία χρόνια, αν και η μάσκα και πιο τονισμένη είναι (λόγω της χρήσης
χρωμίου) και πιο ξεκάθαρες γραμμές διαθέτει, ενώ στο όλο στιλ συμβάλλουν
και οι γραμμώσεις στο καπό.
Σε ό,τι αφορά τις εξωτερικές διαστάσεις, η Ξαρά τοποθετείται στη γκάμα της
Σιτροέν ακριβώς μεταξύ των Σαξό και Ξαντιά, καθώς το ολικό της μήκος είναι
κατά 10 εκατοστά μεγαλύτερο από αυτό της ZX, αν και το μεταξόνιο δεν έχει
μεταβληθεί (2,54 μέτρα). Ίδιες, σε σχέση πάντα με την προκάτοχο, έχουν
παραμείνει οι άλλες διαστάσεις του αμαξώματος.

Βελτιωμένο επίπεδο παθητικής ασφάλειας
Μπορεί, πλην του ολικού μήκους, οι άλλες διαστάσεις της Ξαρά να μη
διαφέρουν από τις αντίστοιχες της ZX, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι έχει
διατηρηθεί και η ίδια βασική δομή του αυτοφερόμενου πλαισίου.
Κάθε άλλο μάλιστα, καθώς το νέο μοντέλο έπρεπε να πληροί όλες τις σύγχρονες
προϋποθέσεις περί παθητικής ασφάλειας και προστασίας των επιβαινόντων.
Πέρα λοιπόν από τη μεγάλη ακαμψία και τις ζώνες προγραμματισμένης
παραμόρφωσης στο μπροστά αλλά και στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, ιδιαίτερα
ενισχυμένες είναι οι μεσαίες κολόνες, οι οποίες μάλιστα συνδέονται μεταξύ
τους με μια εγκάρσια ράβδο.
H διάταξη αυτή (χρησιμοποιείται και στο Σαξό) λειτουργεί δίκην κλωβού
ασφαλείας (ρολ μπαρ στα ...ελληνικά) και προστατεύει τους επιβάτες τόσο σε
μια ενδεχόμενη ανατροπή του αυτοκινήτου όσο και σε περιπτώσεις πλευρικών
συγκρούσεων.
Παράλληλα, για το σκοπό αυτό οι μπροστινές πόρτες διαθέτουν και τέταρτο
σημείο στήριξης (τα τρία «παραδοσιακά» είναι οι μεντεσέδες και η
κλειδαριά), με τη μορφή μιας (μεγάλης) προεξοχής που εδράζεται σε μια
υποδοχή στις μεσαίες κολόνες, ενώ στις εσωτερικές επενδύσεις τους υπάρχει
και ειδικό υλικό απορρόφησης ενέργειας.
Και ο εξοπλισμός ασφαλείας, όμως, στην Ξαρά είναι αρκετά ικανοποιητικός,
καθώς από την έκδοση SX (όπως στο αυτοκίνητο της Δοκιμής μας) και πάνω
υπάρχει αερόσακος για τον οδηγό -αυτός για το συνοδηγό είναι στάνταρ στην
κορυφαία Exclusive και ως εξτρά διατίθενται και πλευρικοί, που βρίσκονται
στις πλάτες των καθισμάτων-, εντατήρες με σύστημα περιορισμού της ισχύος
συγκράτησης όταν συνδυάζονται με αερόσακους, ενώ όλες οι ζώνες ασφαλείας
ρυθμίζονται ως προς το ύψος.

Ευρύχωρο και άνετο εσωτερικό
Αν και το μεταξόνιο δεν έχει μεταβληθεί σε σχέση με τη ZX, το εσωτερικό της
Ξαρά διαθέτει σαφώς μεγαλύτερο χώρο για τους επιβάτες. Ακόμα και αν η
σωματική διάπλαση όσων κάθονται μπροστά είναι άνω του μετρίου, οι δύο που
θα μετακινηθούν στο πίσω κάθισμα θα έχουν αρκετό «αέρα» για τα πόδια τους
αλλά λιγότερο για τα κεφάλια τους. Όταν όμως στην παρέα προστεθεί και
τρίτος, οι παραχωρήσεις είναι αναγκαίες.
Το γεγονός ότι η νέα Σιτροέν συγκαταλέγεται στα μεγαλύτερα από πλευράς
διαστάσεων μοντέλα της κατηγορίας της έχει αντίκτυπο πέρα από το χώρο
επιβατών και στο χώρο αποσκευών.
Το μέγεθος του τελευταίου φτάνει τα 408 λίτρα, τιμή κορυφαία για
μικρό-μεσαίο μοντέλο, ενώ φυσικά υπάρχει και η δυνατότητα αναδίπλωσης της
πλάτης του πίσω καθίσματος (ασύμμετρα στις πιο πλούσιες εκδόσεις, ενώ
ιδιαίτερα πρακτικό είναι το γεγονός ότι ασύμμετρα διπλώνει και η βάση του).
Σε σχέση όμως με τη ZX, εδώ δεν υπάρχει η επίσης πρακτική δυνατότητα
μετατόπισης ολόκληρου του πίσω καθίσματος μπροστά-πίσω, ώστε να
προσαρμόζεται ο χώρος επιβατών αλλά και το πορτ μπαγκάζ συνολικά στις
εκάστοτε ανάγκες. Πάντως, το σχήμα του πορτ μπαγκάζ της Ξαρά ?απόρροια και
της σχεδίασης της πίσω ανάρτησης? βοηθά με τη σειρά του την πλήρη
εκμετάλλευση και τη φόρτωση, ενώ η τελευταία διευκολύνεται και από το
χαμηλό κατώφλι.

Αναβάθμιση στον εσωτερικό διάκοσμο
Ένα από τα σημεία στα οποία η σχεδιαστική ηλικία της ZX ήταν ιδιαίτερα
εμφανής ήταν ο εσωτερικός διάκοσμός της και η σχεδίαση του ταμπλό.
Για τη διάδοχό της, λοιπόν, ήταν απόλυτα λογικό να υπάρχει ένα τελείως νέο
κόνσεπτ, στο οποίο έχουν εγκαταλειφθεί πλήρως οι ευθείες γραμμές που
απαντώνται και στη μεγαλύτερη Ξαντιά.
Το συνολικό αποτέλεσμα είναι αποδεκτό, προσαρμοσμένο στη σύγχρονη εικόνα
του αυτοκινήτου, αλλά ταυτόχρονα και λειτουργικό, καθώς οι όποιας μορφής
υπερβάσεις ανήκουν οριστικά και αμετάκλητα στο παρελθόν της Σιτροέν.
Παράλληλα, αναβαθμισμένα είναι και τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί, που
υποστηρίζονται και από βελτιωμένη ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης.
Τα όργανα στον πίνακα ?το ταμπλό αποτελεί ενιαίο σύνολο με την κεντρική
κονσόλα? είναι ευανάγνωστα, ενώ, προκειμένου ο οδηγός να βρει εύκολα τη
θέση που του ταιριάζει, το τιμόνι ρυθμίζεται κατά δύο έννοιες (πάνω-κάτω,
μέσα-έξω), στοιχείο που συνήθως (μέχρι τώρα τουλάχιστον) απαντά σε μοντέλα
της αμέσως μεγαλύτερης κατηγορίας.
Εδώ, πάντως, θα πρέπει να πούμε ότι οι Γάλλοι ?μαθαίνοντας και από τα λάθη
του παρελθόντος? έδωσαν στην Ξαρά ιδιαίτερη έμφαση στην εργονομία.
Έτσι, τόσο οι διακόπτες για τις κύριες λειτουργίες όσο και αυτοί για τις
δευτερεύουσες ?ναι, ακόμα και αυτοί για τα μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα?
είναι τοποθετημένοι στις σωστές θέσεις και αποστάσεις από τον οδηγό, ο
οποίος σημειωτέον έχει και καλή ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις. Μια
και αναφερόμαστε στους διακόπτες για τη λειτουργία των παραθύρων, θα πρέπει
να πούμε ότι η Σιτροέν τούς τοποθέτησε στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας
με κοινή πρόσβαση για οδηγό και συνοδηγό, καταργώντας έτσι την ανάγκη
ύπαρξης τρίτου διακόπτη για το συνοδηγό.
Σημασία δόθηκε όμως και στην πρακτικότητα, απόρροια της οποίας είναι οι
αρκετές θέσεις για μικροπράγματα, τα δύο ντουλαπάκια στο ταμπλό (στις
εκδόσεις χωρίς κλιματισμό ή αερόσακο συνοδηγού), οι μεγάλες τσέπες στις
πόρτες ?αυτές κάτω από τη βάση των υποβραχιονίων κλείνουν κιόλας? ενώ η
κορυφαία από πλευράς εξοπλισμού έκδοση διαθέτει και τα ιδιαίτερα πρακτικά
μπουτόν χειρισμού του ηχοσυστήματος στο τιμόνι.

Πολλά επίπεδα εξοπλισμού
O βασικός εξοπλισμός της Ξαρά περιλαμβάνει, πέρα από το υποβοηθούμενο
σύστημα διεύθυνσης, και ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές με
τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο δεξιό καθρέφτη, ιμομπιλάιζερ, ενώ το
τιμόνι, όπως είπαμε, ρυθμίζεται κατά δύο έννοιες και το κάθισμα του οδηγού
ως προς το ύψος.
O αερόσακος για τον οδηγό, οι βελούδινες επενδύσεις, το διαιρούμενο πίσω
κάθισμα και οι προβολείς ομίχλης είναι στάνταρ στο αμέσως επόμενο επίπεδο
εξοπλισμού (SX), που διέθετε και το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας,
ενώ το κορυφαίο (Exclusive) συνδυάζεται μόνο με τον κινητήρα των 1,6 λίτρων
και μεταξύ άλλων διαθέτει αερόσακο και για το συνοδηγό, ABS και σύστημα
κλιματισμού.
Τα στοιχεία αυτά διατίθενται βέβαια με επιπλέον χρέωση για τις λιγότερο
πλούσιες εκδόσεις, όπως άλλωστε και η ηλεκτρική ηλιοροφή του αυτοκινήτου
της Δοκιμής μας.

Κινητήρας: γνωστός και μη εξαιρετέος
O βασικός κινητήρας της Ξαρά, και αυτός βέβαια που λόγω κυβισμού
παρουσιάζει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τη χώρα μας, είναι ο γνωστός
τετρακύλινδρος των 1,4 λίτρων του γκρουπ PSA.
Υπενθυμίζουμε ότι το ελαφρώς υποτετράγωνο σύνολο (διάμετρος x διαδρομή: 75
x 77 χιλιοστά) της γενιάς TU είναι εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από
αλουμίνιο, είναι συμβατικής σχεδίασης με δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο και έναν
επικεφαλής εκκεντροφόρο, ενώ στην τελευταία γενιά του η τροφοδοσία του
γίνεται με σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων.
H ισχύς του φτάνει τους 75 ίππους στις 5500 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή του
τα 11,5 kgm στις 3400 σ.α.λ.
Σε σχέση με τη ZX, πάντως, ο κινητήρας των 12,4 λίτρων έχει σαφώς
...βαρύτερο έργο, καθώς λόγω των μεγαλύτερων διαστάσεων της Ξαρά αλλά και
των ενισχύσεων στη δομή του αμαξώματός της το ολικό βάρος ξεπερνά τα 1020
κιλά.
Στην πράξη πάντως ο κινητήρας -γνωστός μας στην τελευταία έκδοσή του και
από το προσφάτως ανανεωμένο Πεζό 306- αποδεικνύεται αρκετά ελαστικός στις
χαμηλές και μεσαίες στροφές. Παράλληλα, συνδυάζεται πολύ καλά με το σωστά
κλιμακωμένο κιβώτιο πέντε σχέσεων με τον εύχρηστο και γρήγορο επιλογέα.
Στις υψηλές στροφές, πάντως, ο οδηγός αναζητά κάποια μεγαλύτερα αποθέματα
ισχύος (που δεν υπάρχουν βέβαια) ?ειδικά αν κινείται σε επαρχιακό δρόμο με
έντονη ανωφέρεια? ενώ, όπως και στο παρελθόν, έρχεται έντονα ακουστικά στο
προσκήνιο (πάνω από τις 4000 σ.α.λ.). και αυτό παρά την καλύτερη ηχομόνωση
της Ξαρά.
Με βάση τα δεδομένα που προέκυψαν από τις καθιερωμένες μετρήσεις μας,
λοιπόν, η νέα μικρο-μεσαία Σιτροέν των 1400 κ.εκ. και των 75 ίππων
χρειάζεται 13,2'' για να φτάσει από στάση τα 100 χλμ./ώρα, ενώ μπορεί να
κινηθεί μέχρι και με σχεδόν 180 χλμ./ώρα, τιμές ικανοποιητικές, που είναι
σαφώς καλύτερες από το μέσο όρο της μικρο-μεσαίας κατηγορίας.
Το ίδιο ισχύει και για τις ρεπρίζ, καθώς η Ξαρά των 1,4 λίτρων χρειάζεται
7,4'' για να φτάσει από τα 80 τα 110 χλμ./ώρα με 3η, 9,4'' με 4η και 14,0''
με 5η.
Από την άλλη όμως ο κινητήρας των 75 ίππων ξεπερνά το μέσο όρο της
κατηγορίας από πλευράς κατανάλωσης, καθώς κατά μέσο όρο χρειάζεται 10,7
λίτρα αμόλυβδης για κάθε 100 χιλιόμετρα.

Οδική συμπεριφορά: H παθητική τετραδιεύθυνση είναι ?έντονα? παρούσα
Και στον τομέα αυτό οι Γάλλοι υιοθέτησαν στην Ξαρά τις δοκιμασμένες από τη
ZX λύσεις. Έτσι, μπροστά υπάρχουν γόνατα ΜακΦέρσον, ενώ πίσω υστερούντες
βραχίονες με ράβδους στρέψης και φυσικά με τα χαρακτηριστικά παθητικής
τετραδιεύθυνσης που υπήρχαν και στη ZX.
Είναι αναμενόμενο λοιπόν η νέα μικρή-μεσαία Σιτροέν, όπως και η προκάτοχός
της, να διαθέτει μεγάλα αποθέματα ασφαλείας, καθώς παραμένει ουδέτερη με
την υποστροφή, και να εμφανίζεται οριακά και να ελέγχεται εύκολα εν τη
γενέσει της.
H «διόρθωση» της πορείας του αυτοκινήτου από τον πίσω άξονα μέσα στη στροφή
εξακολουθεί να είναι ιδιαίτερα έντονη -ίσως μάλιστα περισσότερο έντονη απ?
ό,τι στις ZX-, γεγονός που αφενός χρειάζεται καταρχήν κάποια περίοδο
προσαρμογής αφετέρου δε θα ικανοποιήσει ?ίσως? τους πάντες.
Στρίβεις γρήγορα και εκεί που περιμένεις να εμφανιστεί η υποστροφή και να
γλιστρήσει το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου, ξαφνικά το πίσω μέρος
μετατοπίζεται προς το εσωτερικό της στροφής λες και το έσπρωξε κάποιο
...αόρατο χέρι. Στις περισσότερες και συνήθεις περιπτώσεις ο οδηγός ?ιδίως
ο εξοικειωμένος, που περιμένει αυτή την αντίδραση? δε θα προβληματιστεί,
ωστόσο (το επαναλαμβάνουμε) σε κάποιους ενδεχομένως να μην αρέσουν αυτού
του είδους οι ...επεμβάσεις.
Το σύστημα διεύθυνσης, από την άλλη, ελαφρύ και γρήγορο, είναι σαφές για τα
μέτρα του ανταγωνισμού και πάντως πολύ καλύτερο σε αίσθηση από το
αντίστοιχο της ZX. Δε θέτει νέα πρότυπα, αλλά δίνει στον οδηγό ανά πάσα
στιγμή να καταλάβει πού βρίσκονται οι τροχοί του.
Αποτελεσματικά είναι και τα φρένα, με σωστή υποβοήθηση και μέτρια αίσθηση
στο πεντάλ. Το αυτοκίνητο της Δοκιμής μας δε διέθετε ABS, αλλά το
μπλοκάρισμα ερχόταν σπάνια και μόνο στο πολύ γλιστερό οδόστρωμα. Θα λέγαμε
πάντως ότι σήμερα -έτσι όπως πάνε να τυποποιηθούν τα πράγματα- είναι καλό
το σύστημα να περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό.
H καλή οδική συμπεριφορά (γιατί τα παραπάνω δε θέτουν θέμα αμφισβήτησής της
βέβαια) συνδυάζεται και με το παραδοσιακά ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης από
την ανάρτηση, όπως διαπιστώσαμε στους ...ειδικούς (για το σκοπό αυτό)
δρόμους της Μυκόνου, όπου παρουσιάστηκε επίσημα το αυτοκίνητο στη χώρα μας.
Παράλληλα, στους στενούς μυκονιάτικους δρόμους η Ξαρά αποδείχθηκε και
αρκετά ευέλικτη (διάμετρος κύκλου στροφής 10,7 μέτρα).
Στις εθνικές οδούς από την άλλη, ακόμη και όταν η ταχύτητα προσεγγίζει την
τελική της, η Ξαρά παραμένει σταθερή, δεν επηρεάζεται από τον πλάγιο άνεμο,
ενώ όπως είπαμε κρατά ξεκούραστους τους επιβάτες της, έστω κι αν αυτοί
πρέπει να καλύψουν μεγάλες αποστάσεις. Μόνο που ο οδηγός χρειάζεται
συχνά-πυκνά να καταφεύγει στον επιλογέα, είτε για να προσπεράσει είτε για
να μην κόβει ρυθμό -οι ταχύτητες γύρω στα 140 έως 150 χλμ./ώρα διατηρούνται
με σχετική ευκολία- καθώς όπως προαναφέραμε ο κινητήρας των 1400 κ.εκ. δεν
έχει τα απαιτούμενα αποθέματα ισχύος στις ψηλές στροφές.

Αναβάθμιση σε σχέση με το παρελθόν
Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι η Ξαρά σε σχέση με τη ZX αποτελεί σαφώς ένα
βήμα προς τα εμπρός, καθώς είναι αναβαθμισμένη σε όλους τους τομείς.
Παράλληλα διατίθεται και σε ανταγωνιστική τιμή, μια και η βασική της έκδοση
των 1400 κ.εκ. θα ξεκινά περίπου από τα 4,4 εκατομμύρια δραχμές.
Από κει και πέρα μένει αναπάντητο ?προς το παρόν? το ερώτημα: πώς
τοποθετείται η Ξαντιά σε σχέση με τον ανταγωνισμό στην κατηγορία, που είναι
ήδη σκληρός και αναμένεται να γίνει στο άμεσο μέλλον ακόμα πιο σκληρός με
την έλευση των νέων εκδόσεων μοντέλων καθιερωμένων και επιτυχημένων, όπως
του Γκολφ της VW και του Αστρα της Όπελ.
Το πρώτο, αν και δε διαφοροποιείται οπτικά σε σχέση με το προηγούμενο
μοντέλο, φαίνεται να έχει αλλάξει ουσιαστικά, ενώ το δεύτερο ακολουθεί τη
λογική αναβάθμισης της Ξαντιά, καθώς και αυτό διαθέτει αμάξωμα δυόμισι
όγκων και συνολικά αναβαθμισμένη εικόνα. Οι προσεχείς μήνες λοιπόν θα είναι
άκρως ενδιαφέροντες, αλλά το γεγονός είναι ότι προς το παρόν η Ξαρά είναι
εδώ.
Υπομονή λοιπόν, καταρχήν, μέχρι τον επόμενο μήνα._4Τ


Citroen Xantia 1.4
ΥΠΕΡ
Χώροι για επιβάτες και αποσκευές
Οδική συμπεριφορά και επίπεδο άνεσης
Απόδοση κινητήρα (ειδικά στις χαμηλές και μεσαίες στροφές)
Καλό επίπεδο εξοπλισμού (έκδοση SX)

KATA
Αυξημένη κατανάλωση
Επίπεδο θορύβου (από τον κινητήρα)

ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Μπορεί η Σιτροέν να άλλαξε ριζικά το σχήμα της Ξαρά σε σχέση με τη ZX, αλλά
διατήρησε ουσιαστικά τις ίδιες λύσεις σε ό,τι αφορά τόσο τους κινητήρες όσο
και την ανάρτηση.
H γκάμα των κινητήρων λοιπόν περιλαμβάνει τους γνωστούς μας τετρακύλινδρους
των 1,4 και 1,6 λίτρων στην τελευταία έκδοσή τους, όπου η τροφοδοσία τους
γίνεται με ψεκασμό πολλαπλών σημείων, της Μανιέτι Μαρέλι για το βασικό, της
Μπος για τον αμέσως μεγαλύτερο.
Παράλληλα τα κιβώτια των πέντε σχέσεων που συνδυάζονται με τους δύο
μικρότερους κινητήρες της γκάμας διαθέτουν πλέον νέο σύστημα επιλογής με
μονή ράβδο, προκειμένου να περιοριστούν αφενός οι ανοχές και αφετέρου οι
κραδασμοί στον επιλογέα.
Χαρακτηριστικό της νέας μικρο-μεσαίας Σιτροέν είναι ότι διατίθεται με τρεις
διαφορετικούς κινητήρες 1800 κ.εκ., που είναι όλοι κατασκευασμένοι από
ελαφρύ κράμα αλουμινίου.
O πρώτος (με κωδικό XU7 JP) αποδίδει 90 ίππους, συνδυάζεται με μακριές
σχέσεις μετάδοσης και προορίζεται κυρίως για αγορές όπου η ισχύς παίζει
ρόλο για τη φορολόγηση και την ασφάλιση. O επόμενος αποδίδει 103 ίππους,
είναι ο γνωστός μας τόσο από τη ZX όσο και από την πρώτη γενιά της Ξαντιά
και διατίθεται μόνο σε συνδυασμό με αυτόματο κιβώτιο.
O ισχυρότερος στην κλάση των «12 φορολογήσιμων ίππων» είναι 16βάλβιδος με 2
επικεφαλής εκκεντροφόρους, αποδίδει 116 ίππους στις 5500 σ.α.λ. και
χρησιμοποιείται στην κορυφαία πεντάθυρη έκδοση του αυτοκινήτου.
Για το κουπέ, που αναμένεται να κάνει την εμφάνισή του την ερχόμενη άνοιξη,
διατίθεται και το γνωστό από άλλα μοντέλα της PSA δίλιτρο 16βάλβιδο σύνολο
των 167 ίππων, που σύμφωνα πάντα με τη Σιτροέν επιταχύνει το τρίθυρο
αμάξωμα από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα σε 8,7'' και το κινεί μέχρι και με
220 χλμ./ώρα.
Φυσικά το VTS, όπως θα ονομάζεται η κορυφαία τρίθυρη έκδοση, θα διαθέτει
πιο σκληρές και χαμηλωμένες αναρτήσεις, που θα συνδυάζονται και με τροχούς
15 ιντσών. Σε όλες τις άλλες εκδόσεις της Ξαρά οι τροχοί είναι 14 ιντσών,
ενώ φυσικά δε διαφοροποιείται -πλην των ρυθμίσεων- η βασική σχεδίαση της
ανάρτησης.
Μπροστά υπάρχουν τα καθιερωμένα για την κατηγορία γόνατα ΜακΦέρσον, ενώ
πίσω οι κλασικές για γαλλικά αυτοκίνητα λύσεις των υστερούντων βραχιόνων
και των ράβδων στρέψης. Παράλληλα, ο πίσω άξονας της Ξαρά, όπως και αυτός
της ZX, διαθέτει έντονα χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης χάρη στους
ειδικά διαμορφωμένους συνδέσμους.
Πάντως, σε ό,τι αφορά τους κινητήρες της Ξαρά, πρέπει να πούμε ότι οι
Γάλλοι αύξησαν τα μεσοδιαστήματα μεταξύ δύο συντηρήσεων στα 15.000
χιλιόμετρα (από 7.500 στο παρελθόν), μειώνοντας έτσι τα λειτουργικά έξοδα
του αυτοκινήτου, ενώ ταυτόχρονα υπάρχει στο ταμπλό και ένδειξη για τα
χιλιόμετρα που απομένουν μέχρι την επόμενη προγραμματισμένη συντήρηση._4Τ.


Πηγη: http://library.techlink.gr/4t/article.a ... rticle=839


Κορυφή 
 
 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Συγκριτικα και Υλικο Xsara
ΔημοσίευσηΔημοσιεύτηκε: Τρί 04 Ιαν 2011, 00:06 
Χωρίς σύνδεση
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Κυρ 23 Μάιος 2010, 22:31
Δημοσιεύσεις: 7768
Τοποθεσία: Αλεξανδρούπολη/Καβάλα
Εικόνες: 3
Εικόνα
Η Citroen Xsara έχει πραγματοποιήσει μια πολύ καλή πορεία στην ελληνική αγορά, όντας μια από τις δημοφιλέστερες προτάσεις στη μικρομεσαία κατηγορία. Η εξωτερική σχεδίαση είναι σύγχρονη και κομψή. Τα εμπρός φωτιστικά έχουν τις αισθητικές τους καταβολές αφ' ενός στο πολυμορφικό Picasso, αφ' ετέρου στη C5. Τρία "νεύρα" διατρέχουν το εμπρός καπό, τα οποία προσδίδουν τις πρέπουσες δόσεις κομψότητας και επιθετικότητας. Η «κομψή λογική» συναντάται και στο εσωτερικό. Τα καθίσματα είναι αναπαυτικά και οι επενδύσεις τους είναι ποιοτικές. Οι διακόπτες στην κονσόλα βρίσκονται σε εργονομικές θέσεις και επιπλέον υπάρχει εκεί και μια οθόνη πολλαπλών ενδείξεων. Οι διαθέσιμοι χώροι είναι από τους καλύτερους της κατηγορίας, αφού στο εσωτερικό της Xsara μπορούν να μετακινηθούν με ευκολία πέντε επιβάτες. Ο χώρος αποσκευών έχει χωρητικότητα 408 λίτρων, εκμεταλλεύσιμο σχήμα και χαμηλό κατώφλι φόρτωσης. Το μηχανικό σύνολο της μικρής -από πλευράς κυβισμού- Xsara έχει χωρητικότητα 1,4 λίτρων και αποδίδει 75 ίππους. Στην πράξη, ο κινητήρας ανταποκρίνεται σχετικά καλά για την ιπποδύναμή του, όντας πρόθυμος σε όλο το φάσμα των στροφών του. Επειδή δεν καταφέρνει να προβληματίσει το στιβαρό αμάξωμα της Xsara, η συμπεριφορά της παρουσιάζεται ουδέτερη και λίγο υπερστροφική όταν πλησιάζει στο όριο, λόγω της παθητικής τετραδιεύθυνσης αλλά και της πολύ καλής ρύθμισης των αναρτήσεων και όχι λόγω ιπποδύναμης. Εντούτοις, ακόμα και στο όριο είναι προβλέψιμη και πλήρως ελεγχόμενη, ακόμα και από ένα μέσο οδηγό. Στον ανοικτό δρόμο, η Xsara 1,4 κινείται με απόλυτη σταθερότητα, δίνοντας στον οδηγό την δυνατότητα ενός αποτελεσματικού ελέγχου των δυναμικών χαρακτηριστικών του αμαξώματος.

Αξίζει για :
1) Aσφαλή οδική συμπεριφορά της
2)Την προσφερόμενη άνεση
3)Τους διαθέσιμους χώρους


Πηγη: http://www.autotriti.gr/data/magazine/v ... /29777.asp


Κορυφή 
 
 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Συγκριτικα και Υλικο Xsara
ΔημοσίευσηΔημοσιεύτηκε: Τρί 04 Ιαν 2011, 00:09 
Χωρίς σύνδεση
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Κυρ 23 Μάιος 2010, 22:31
Δημοσιεύσεις: 7768
Τοποθεσία: Αλεξανδρούπολη/Καβάλα
Εικόνες: 3
:love :love :love :love :love
Εικόνα
Η Citroen εκμεταλλεύτηκε το μικρομεσαίο αμάξωμα της Xsara προκειμένου να δημιουργήσει μια ξεχωριστή έκδοση, που, αν μη τι άλλο, έχει να επιδείξει εξαιρετικές επιδόσεις και άριστη οδική συμπεριφορά. Η Γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία μας έχει άλλωστε πείσει για την ικανότητά της να κατασκευάζει μοντέλα με έντονη προσωπικότητα και όμορφη σχεδίαση. Η κορυφαία έκδοση της Xsara με τον κωδικό VTS, που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το Νοέμβριο του 1997 και είναι εφοδιασμένη με ένα δίλιτρο κινητήρα 157 ίππων. Αυτό στην πράξη είναι πολύ πιο εντυπωσιακό από όσο ακούγεται, αν σκεφτεί κανείς πως συνδυάζεται με ένα πολύ καλό πλαίσιο, καθιστώντας την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου υπεράνω κριτικής. Οδηγικά, η Xsara Coupe VTS είναι απολαυστική και εξαιρετικά ασφαλής. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του μεγάλα αποθέματα ισχύος από ένα 16βάλβιδο σύνολο που αποδεικνύεται πολύ ελαστικό. Η σταθερότητα του μοντέλου στο δρόμο είναι υποδειγματική και επιτρέπει στον οδηγό να κινείται με υψηλή μέση ωριαία ταχύτητα χωρίς να νιώθει ανασφαλής. Άλλωστε, η οδική συμπεριφορά της Xsara είναι αυστηρά ουδέτερη μέχρι το όριο. Η ανάρτηση του Γαλλικού μοντέλου είναι αρκούντως σφιχτή, ώστε να ανταποκρίνεται στις αυξημένες απαιτήσεις της γρήγορης οδήγησης, αλλά χαρακτηρίζεται και άνετη, αφού κυριολεκτικά καταπίνει τις ανωμαλίες του οδοστρώματος χωρίς να κουράζει τους επιβάτες. Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, οι διαφορές από τις πεντάπορτες εκδόσεις είναι ελάχιστες. Οι πίσω επιβάτες έχουν αρκετό χώρο για τα πόδια αλλά λιγότερο για τα κεφάλια, λόγω της κλίσης της οροφής. Η δε χώρος αποσκευών θα ικανοποιήσει τις μεταφορικές απαιτήσεις 4 ατόμων. Ο εξοπλισμός του αυτοκινήτου θεωρείται πλήρης, αφού δεν λείπει κανένα στοιχεία άνεσης και ασφαλείας. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί στο εσωτερικό και η συναρμολόγησή του είναι υψηλού επιπέδου, γεγονός που θα ικανοποιήσει ακόμη και τους πιο απαιτητικούς.

Αξίζει για :
1)Τον δυνατό κινητήρα
2)Την ασφαλή οδική συμπεριφορά


Πηγή:
http://www.autotriti.gr/data/magazine/v ... /29778.asp


Κορυφή 
 
 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Συγκριτικα και Υλικο Xsara
ΔημοσίευσηΔημοσιεύτηκε: Τρί 04 Ιαν 2011, 00:37 
Χωρίς σύνδεση
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Κυρ 23 Μάιος 2010, 22:31
Δημοσιεύσεις: 7768
Τοποθεσία: Αλεξανδρούπολη/Καβάλα
Εικόνες: 3
Xsara facelift :love
Citroen Xsara 1.6



Ψήφος εμπιστοσύνης

Σε μια επιτυχημένη δεύτερη θητεία προσδοκά η Ξαρά μέσα από την αναβάθμισή της. Aρκούν,
όμως, οι όποιες αισθητικές αλλαγές και ένας νέος κινητήρας στα 1,6 λίτρα για να πάρει
ψήφο εμπιστοσύνης, όταν οι αντίπαλοι και πολλοί είναι και δελεαστικές προτάσεις
προσφέρουν;


EYΛOΓA ερωτηματικά για το άρτι αφιχθέν ανανεωμένο μικρο-μεσαίο γαλλικό αυτοκίνητο, το
οποίο τρία μόλις χρόνια μετά την παρουσίασή του αναβαθμίζεται, τόσο στην εμφάνιση όσο και
στα μηχανικά του μέρη. Kι αυτό, γιατί ο ανταγωνισμός στην κατηγορία αυτή είναι ιδιαίτερα
σκληρός, οπότε, παρά τη μέχρι τώρα επιτυχημένη πορεία τής Ξαρά στην αγορά (με τη συνολική
παραγωγή της να έχει ξεπεράσει τις 900.000 μονάδες), η ανανέωσή της κρίθηκε επιβεβλημένη.

Zήτημα 1ον: αισθητική
Oι άνθρωποι της Σιτροέν είχαν δύο στόχους: από τη μία να ενσωματώσουν στο αμάξωμα της
Ξαρά τις σύγχρονες σχεδιαστικές τάσεις και από την άλλη να της προσδώσουν τα στοιχεία
εκείνα που θα της εξασφαλίσουν την οικογενειακή ταυτότητα.
Kρίσιμο στοιχείο διαφοροποίησης από το προηγούμενο μοντέλο αποτελεί αναμφίβολα η νέα
μάσκα, με το σήμα της εταιρείας να έχει πάρει σημαντικά μεγαλύτερες διαστάσεις και
βεβαίως τα καινούργια φωτιστικά σώματα, που έχουν σχήμα σταγόνας και παραπέμπουν στο
Πικασό, αλλά και στο C5 (τον αντικαταστάτη της Ξάντια, που παρουσιάστηκε στο πρόσφατο
Σαλόνι Aυτοκινήτου στο Παρίσι). Tα νέα φωτιστικά αποτελούνται από πολυπρισματικά
κάτοπτρα, ενσωματώνουν τους προβολείς ομίχλης και έχουν 20% καλύτερη απόδοση από τα
παλαιότερα, γεγονός που φαίνεται και στην πράξη.
Πίσω, οι αλλαγές είναι πολύ περιορισμένες και η εικόνα παραμένει γνωστή, με εξαίρεση το
μεγαλύτερο (και εδώ) σήμα της Σιτροέν πάνω από τη λαβή του χώρου αποσκευών.
Στο εσωτερικό, ο διάκοσμος είναι ανανεωμένος, πολλά από τα υλικά είναι καινούργια και
καλύτερης ποιότητας, εντούτοις δεν υπάρχει κάποια σημαντική διαφοροποίηση, με αποτέλεσμα
να φανερώνεται η σχεδιαστική του ηλικία. Mοναδική εξαίρεση, η μικρή οθόνη στην κεντρική
κονσόλα του ραδιοκασετοφώνου, που ενσωματώνει τις ενδείξεις του τελευταίου και του
(ανενεργού στη χώρα μας) συστήματος πλοήγησης. Στην κεντρική κονσόλα φιλοξενούνται και οι
διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα, οι οποίοι μετακόμισαν πιο χαμηλά από την προηγούμενη
έκδοση, εξακολουθούν όμως να είναι κάπως δύσχρηστοι, αφού σαφώς θα προτιμούσαμε να
βρίσκονται στο μπράτσο της πόρτας.
Σημαντικά αναβαθμισμένος είναι τόσο ο βασικός όσο και ο πρόσθετος εξοπλισμός της Ξαρά,
ενώ το εξελιγμένο ηλεκτρικό σύστημα, το οποίο χρησιμοποιεί 30% λιγότερες καλωδιώσεις,
προσφέρει τη δυνατότητα για πιο αξιόπιστη επικοινωνία μεταξύ των υποσυστημάτων και του
κεντρικού εγκεφάλου, με αποτέλεσμα να μπορεί το αυτοκίνητο να εφοδιαστεί με πολύ
περισσότερες ηλεκτρικές ευκολίες, χωρίς λειτουργικά προβλήματα.
Στον τομέα των χώρων, η Ξαρά εξακολουθεί να είναι ένα από τα πλέον επαρκή αυτοκίνητα της
κατηγορίας, αφού μπορεί να φιλοξενήσει με άνεση πέντε επιβάτες, με τους πίσω μάλιστα να
έχουν άφθονο χώρο για τα γόνατά τους. Κορυφαίος και ο χώρος αποσκευών, με την πέμπτη (ή
τρίτη) πόρτα να ανοίγει πολύ πιο εύκολα πλέον, χάρη στη νέα ηλεκτρομαγνητική κλειδαριά
αφής.

Zήτημα 2ον: επιδόσεις
Συνύπαρξη παλιάς και νέας γενιάς κάτω από το καπό της νέας Ξαρά. Παλιά γενιά για τη
βασική και την κορυφαία έκδοση, όπου αντίστοιχα χρησιμοποιούνται ο αγέραστος (;)
8βάλβιδος TU των 1.400 κ.εκ. με τους 75 ίππους και ο 2λιτρος των 167 ίππων, ο οποίος
τοποθετείται αποκλειστικά στην 3θυρη έκδοση VTS. Στην έκδοση, όμως, των 1,6 λίτρων έχουμε
ένα απόλυτα σύγχρονο τετρακύλινδρο σύνολο που προέρχεται από το Saxo VTS και διαθέτει 16
βαλβίδες και 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους. Για την περίσταση, αποδίδει 110 ίππους (αντί
των 120 στο Σαξό), προσφέρει, όμως, περισσότερη ροπή στις μεσαίες και στις χαμηλές
στροφές, κάτι που συνάδει με τον πιο οικογενειακό χαρακτήρα της Ξαρά. Tα οφέλη αυτής της
αναβάθμισης γίνονται άμεσα αντιληπτά, συγκρίνοντας τις επιδόσεις της νέας Ξαρά, με
εκείνες της έκδοσης των 90 ίππων. Έτσι για τα 0-100 χλμ./ώρα χρειάστηκαν 10,4 δλ. (12,4
για το προηγούμενο μοντέλο), το πρώτο χιλιόμετρο καλύπτεται σε 32,4 δλ. (33,8), ενώ η
τελική φτάνει τα 195 χλμ./ώρα (187). H εικόνα συμπληρώνεται με τις επίσης βελτιωμένες
τιμές των επιταχύνσεων εν κινήσει. Σημειώνουμε ενδεικτικά ότι για το θεωρητικό
προσπέρασμα με 4η σχέση από τα 80 στα 110 χλμ./ώρα απαιτούνται 8,5 δλ. (9,7). Tέλος, σε
ό,τι έχει να κάνει με την κατανάλωση, κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας αυτή δεν ξεπέρασε
τα 11,3 λίτρα/100 χιλιόμετρα, τιμή θεωρητικά καλή για τα δεδομένα της κατηγορίας.
Aν σε όλα αυτά προσθέσουμε το σαφές σε αίσθηση και με καλή κλιμάκωση κιβώτιο και τα
αποτελεσματικά φρένα (αεριζόμενοι δίσκοι μεγαλύτερου πάχους εμπρός και δίσκοι πίσω), τότε
έχουμε ένα σύνολο που κάλλιστα, πλέον, μπορεί να σταθεί απέναντι στον ανταγωνισμό, όπως
αυτός οροθετείται από τα Φορντ Φόκους 1.6 και τα νέα Σέατ Λεόν 1.6 και VW Γκολφ 1.6 με το
νέο κινητήρα των 105 ίππων (μείνετε συντονισμένοι για την απευθείας αντιπαράθεση...).

Zήτημα 3ον: οδική συμπεριφορά
H σφραγίδα στο διαβατήριο είναι γαλλική, οπότε και η συνταγή είναι μάλλον εκ προοιμίου
πετυχημένη. Το σύστημα ανάρτησης πίσω είναι ίδιο αρχιτεκτονικά με την προηγούμενη έκδοση
(υστερούντες βραχίονες και ράβδοι στρέψης), με τα αμορτισέρ να είναι τοποθετημένα εντελώς
οριζόντια, άρα να μην «εισχωρούν» στο χώρο των αποσκευών. Εμπρός εξακολουθούν να
χρησιμοποιούνται γόνατα ΜακΦέρσον, όμως οι ρυθμίσεις είναι διαφορετικές και οι
αντιστρεπτικές παχύτερες και πιο άκαμπτες. Σε όλες τις εκδόσεις τοποθετούνται πλέον
τροχοί 15 ιντσών και ελαστικά 195/55. H ελκτική πρόσφυση και εν γένει η οδική συμπεριφορά
έχει βελτιωθεί αρκετά, ενώ η άνεση παραμένει στα κορυφαία γαλλικά πρότυπα με το
αυτοκίνητο να «διασχίζει» με χαρακτηριστική ευκολία τις εγκάρσιες ανωμαλίες του
οδοστρώματος, χωρίς να μεταφέρει ίχνη κόπωσης και όχλησης στους επιβάτες.
Σε κάθε περίπτωση η Ξαρά παραμένει ένα ασφαλές και προβλέψιμο στις αντιδράσεις του
αυτοκίνητο, φιλικό προς το χρήστη. O τελευταίος δεν θα αιφνιδιαστεί, θα δει πολλές φορές
τα λάθη του να συγχωρούνται και θα αποκομίσει την αίσθηση ότι οδηγεί ένα αυτοκίνητο
μεγαλύτερης κατηγορίας. Ωστόσο, θα σημειώσουμε το θόρυβο από το νέο «1600άρη» κινητήρα,
πάνω από τις 3.500 στροφές, ο οποίος φαντάζει ίσως σπορτίφ, αλλά παράλληλα ξενίζει, όντας
κάπως «παράταιρος» με τη γενικότερη φιλοσοφία του αυτοκινήτου.

Aντί επιλόγου
H ανανεωμένη Ξαρά ικανοποιεί περισσότερο με τις κρυφές, παρά με τις εμφανείς στο μάτι
αλλαγές. Δεν μπορούμε να υποτιμήσουμε τις όποιες σχεδιαστικές επιλογές, που σε κάθε
περίπτωση φρεσκάρουν το καταναλωτικό ενδιαφέρον, αλλά θα θέλαμε να τονίσουμε ότι στα 1,6
λίτρα έχουμε πλέον να κάνουμε με ένα σαφώς πιο ολοκληρωμένο σύνολο και μάλιστα πολύ καλά
εξοπλισμένο, με αποκορύφωμα την υπερπολυτελή έκδοση Eξκλιουσίβ της δοκιμής μας._ 4T


YΠEP
? ?νεση-Xώροι
? Eξοπλισμός
? Oδική συμπεριφορά

KATA
? Θόρυβος κινητήρα στις υψηλές στροφές
? Ξεπερασμένο αισθητικά εσωτερικό


Πηγη:
http://library.techlink.gr/4t/article.a ... ticle=7101


Κορυφή 
 
 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Συγκριτικα και Υλικο Xsara
ΔημοσίευσηΔημοσιεύτηκε: Τρί 04 Ιαν 2011, 11:42 
Χωρίς σύνδεση
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Τετ 06 Ιαν 2010, 10:32
Δημοσιεύσεις: 259
Εικόνες: 0
και συνεχιζω εγω με μια συγκριση:

Citroen Xsara 1.6 - Ford Focus 1.6 - Seat Leon 1.6 16V

Aλλαγές ουσίας και... παρουσίας
Aπό τα τρία αυτοκίνητα που εξετάζουμε εδώ τις πιο εκτεταμένες αλλαγές έχει υποστεί η
Σιτροέν Ξαρά, η οποία ανανεώθηκε τόσο εξωτερικά όσο και εσωτερικά, μιας και είναι από τα
παλιότερα μοντέλα της κατηγορίας (παρουσιάστηκε το 1997). Tο Σέατ Λεόν απέκτησε, απλώς,
το νέο 16βάλβιδο κινητήρα του Γκρουπ της Φολκσβάγκεν στην έκδοση των 1.600 κ.εκ. Oι
διαφορές του συνόλου αυτού με το προγενέστερο οκταβάλβιδο δεν είναι εντυπωσιακές όσον
αφορά στην αποδιδόμενη ισχύ (105 ίπποι έναντι 101), αλλά ο καινούργιος κινητήρας πληροί
με μεγαλύτερη ευκολία τις τρέχουσες, αλλά και τις μελλοντικές προδιαγραφές εκπομπής ρύπων
της E.E. (Euro 3 & Euro 4). To Φόκους, τέλος, συνεχίζει την καριέρα του ως έχει, γεγονός
που πιστεύουμε πως οφείλεται στο ότι ήταν, εξαρχής, ένα από τα πλέον ολοκληρωμένα
αυτοκίνητα της κατηγορίας, χωρίς ουσιαστικά μειονεκτήματα σε κανέναν τομέα. Tο μόνο
πράγμα που εξακολουθεί να ξενίζει ορισμένους είναι η εμφάνισή του, η οποία παραμένει
χαρακτηριστική. Έτσι, με δεδομένο το συντηρητισμό που διέπει πολλούς από τους υποψήφιους
αγοραστές στην κατηγορία αυτή, το Φόκους δημιουργεί ακραίες τάσεις στις προτιμήσεις τους:
είτε αρέσει πολύ είτε θεωρείται άσχημο, μέση κατάσταση δεν υπάρχει... Aπό την άλλη
πλευρά, τόσο το Σέατ Λεόν όσο και η Σιτροέν Ξαρά υιοθετούν πιο συμβατική εμφάνιση, χωρίς
αυτό να σημαίνει πως φαίνονται σχεδιαστικά παρωχημένα. H πρόσφατη ανανέωση της Ξαρά
επικεντρώθηκε στο ρύγχος της, το οποίο ξεχωρίζει χάρη στα μεγάλα φωτιστικά σώματα (αλά
Ξαρά Πικασό) και τα ανάλογου μεγέθους μάσκα και εταιρικό σήμα. Tο Λεόν, αν και έχει
ουσιαστικά το ίδιο μήκος με την Ξαρά (είναι μόλις τέσσερα χλστ. πιο κοντό), έχει την πιο
διακριτική εμφάνιση, χωρίς βεβαίως να είναι απρόσωπο. Tερματίζουμε εδώ την εξωτερική
περιγραφή ―αφού, έτσι κι αλλιώς, τα κριτήρια στον τομέα αυτό είναι πάντοτε υποκειμενικά―,
για να περάσουμε σε πιο... χειροπιαστά δεδομένα.

Σαν στο σπίτι σας?
Το εσωτερικό των αυτοκινήτων στην κατηγορία αυτή είναι, ίσως, η σημαντικότερη παράμετρος
για την αξιολόγησή τους από τον υποψήφιο αγοραστή. Στην περίπτωσή μας αξίζει να σημειωθεί
πως οι εσωτερικοί χώροι δεν συμβαδίζουν (ως είθισται?) με τις συνολικές διαστάσεις του
αυτοκινήτου, αφού το μοντέλο με το μικρότερο μήκος διαθέτει και το μεγαλύτερο σαλόνι. Ο
λόγος για το Φόκους, το οποίο διαθέτει κατά επτά έως δέκα, περίπου, εκατοστά μεγαλύτερο
μεταξόνιο από τα υπόλοιπα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας. Πραγματικά, η εκμετάλλευση του
χώρου στο εσωτερικό του είναι υποδειγματική, σε τέτοιο βαθμό που όσοι βρεθούν στο πίσω
κάθισμά του θα νομίσουν πως βρίσκονται στο σαλόνι αυτοκινήτου μεγαλύτερης κατηγορίας.
Αντίστοιχα ευρύχωρη, όμως, είναι και η Ξαρά, η οποία χάνει μεν πόντους, σε σχέση με το
Φόκους, όσον αφορά στο χώρο για τα γόνατα στο πίσω κάθισμα, κερδίζει όμως σε εσωτερικό
ύψος. Το γαλλικό αυτοκίνητο διαθέτει, επίσης, και τον πιο εκμεταλλεύσιμο χώρο αποσκευών.
Το Λεόν, τέλος, φαίνεται να υστερεί στον τομέα αυτό, καθώς έχει και το μικρότερο
μεταξόνιο. Έτσι, οι πίσω επιβάτες του θα αισθανθούν περιορισμένοι αν τα μπροστινά
καθίσματα τραβηχτούν πίσω ως το τέλος της διαδρομής τους. Εκεί που το Σέατ «παίρνει τη
ρεβάνς», όμως, είναι στην ποιότητα κατασκευής και στην εργονομία, όπου αποδεικνύει και τη
γερμανική καταγωγή του. Η θέση οδήγησης είναι από τις καλύτερες της κατηγορίας, αφού
επιδέχεται σωρεία ρυθμίσεων, ενώ και τα μπροστινά καθίσματα παρέχουν πολύ καλή πλευρική
στήριξη. Αυτό που μπορεί να μην αρέσει σε κάποιους είναι τα πλήκτρα χειρισμού του
ηλεκτρονικού συστήματος κλιματισμού, τα οποία δεν σου επιτρέπουν να το ρυθμίσεις εν
κινήσει χωρίς ν' αποσπάσεις την προσοχή σου από το δρόμο. Στην πράξη, μας φάνηκαν πιο
εύχρηστα τα συστήματα των άλλων δύο αυτοκινήτων με τους κλασικούς περιστροφικούς
διακόπτες.
Εξίσου καλά φτιαγμένο και με πολύ καλό φινίρισμα στο εσωτερικό του είναι και το Φόκους.
Εργονομικά υστερεί, σε σχέση με το Λεόν, στην πλευρική στήριξη των μπροστινών καθισμάτων
και στο μάλλον δύσχρηστο μηχανισμό ανύψωσης της θέσης οδήγησης. Αξίζει να πούμε πάντως
πως, εξαιτίας της σχεδόν κάθετης πίσω πόρτας του, έχει και την καλύτερη ορατότητα προς τα
πίσω, στο παρκάρισμα. Στο άλλο άκρο βρίσκεται η Ξαρά. Με την πρώτη ματιά, ο σκουρόχρωμος
διάκοσμος προσδίδει μια αίσθηση υψηλής ποιότητας στο σαλόνι της. Ωστόσο, τα πλαστικά στο
ταμπλό και στο εσωτερικό των θυρών είναι σκληρά στην αφή, γεγονός που δεν συνάδει με το
γενικότερο προφίλ του αυτοκινήτου. Μέτρια (πάντα σε σχέση με τα άλλα δύο) θα
χαρακτηρίζαμε και την εργονομία ― ένας τομέας στον οποίο οι Γάλλοι επιμένουν να υιοθετούν
κάποιες δικές τους λύσεις, που σε κάνουν να νομίζεις πως δεν παρακολουθούν τί κάνει ο
ανταγωνισμός. Τί άλλο μπορεί να σκεφτεί κανείς όταν, τα τελευταία 25 χρόνια, ΟΛΟΣ Ο
ΚΟΣΜΟΣ τοποθετεί το μπουτόν της κόρνας στο τιμόνι εκτός από τους? Γάλλους; Επιπλέον, μετά
την τελευταία ανανέωση του αυτοκινήτου, οι διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα είναι τώρα
πιο δυσπρόσιτοι, ενώ ακόμα και το κλειδί/τηλεχειριστήριο είναι τόσο μεγάλο που?
καταλαμβάνει μια τσέπη μόνο του και ακουμπά στο γόνατο των ψηλών οδηγών, στη διάρκεια της
οδήγησης

Κάτω από τα καπό...
... των αυτοκινήτων της δοκιμής μας βρίσκονται περίπου 300 ίπποι, μοιρασμένοι ―σχεδόν―
ισομερώς. Kρύβονται μέσα σε τρεις κινητήρες με την ίδια αρχιτεκτονική (με τέσσερις
βαλβίδες στον κύλινδρο), που αποδίδουν τη μέγιστη ισχύ τους στην ίδια περιοχή στροφών,
όπως κατέδειξε και η επίσκεψη στο δυναμόμετρο. Σε ό,τι αφορά στη ροπή στρέψης, και οι
τρεις κινητήρες αποδίδουν ουσιαστικά το ίδιο, αλλά αυτός του Φόκους πλεονεκτεί έναντι των
άλλων δύο, αφού η ροπή του παίρνει τη μέγιστη τιμή της 500-800 σ.α.λ. νωρίτερα. Στην
πράξη, τα πράγματα διαφέρουν κάπως, αφού το πλεονέκτημα αυτό εξανεμίζεται εξαιτίας των
μακριών σχέσεων μετάδοσης του Φορντ.
Aυτό αποδεικνύεται και στον τομέα των επιδόσεων, όπου η Σιτροέν Ξαρά κρατά τα σκήπτρα
τόσο στις επιταχύνσεις από στάση όσο και στις εν κινήσει. Eίναι ταχύτερη από 0,3 έως 1,2
δλ. από τα υπόλοιπα στα 0-100 χλμ./ώρα και από 0,2 έως 1,0 δλ. στα 0-1.000 μέτρα. Tο
γαλλικό αυτοκίνητο τα καταφέρνει το ίδιο καλά και στις «ρεπρίζ», όπου διατηρεί σχεδόν σε
κάθε περίπτωση το προβάδισμα. Aυτό κυμαίνεται από 0,2 έως και 1,1 δλ. για τα 50-80
χλμ./ώρα με τρίτη, και από 0,8 έως 1,9 δλ. για τα 80-110 με τέταρτη. H κατάσταση
ανατρέπεται μερικώς υπέρ του Λεόν, το οποίο έχει πιο κοντή πέμπτη και αποδεικνύεται
ταχύτερο στα 120-140 χλμ., με αυτή τη σχέση, και με διαφορά που κυμαίνεται από 1,5 έως
2,3 δλ. από τα άλλα δύο. Tο Λεόν διακρίθηκε και στον τομέα της κατανάλωσης, αφού στη
διάρκεια της δοκιμής μας χρειάστηκε, κατά μέσο όρο, 8,6 λίτρα/100 χλμ., ενώ το Φόκους και
η Ξαρά κυμάνθηκαν στο ίδιο επίπεδο, αφού η μέση κατανάλωσή τους δεν ξεπέρασε τα 10,7
λίτρα/100 χλμ

Πίσω από το τιμόνι
Πριν διατυπώσουμε τις εντυπώσεις μας για την οδική τους συμπεριφορά, υπενθυμίζουμε πως
και τα τρία αυτοκίνητα χρησιμοποιούν ίδιας φιλοσοφίας αναρτήσεις στον μπροστινό άξονα
(γόνατα Mακφέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική), ενώ για τον πίσω άξονα κάθε
εταιρεία έχει εφαρμόσει τις δικές της λύσεις. H Φορντ χρησιμοποιεί στο Φόκους ένα
μηχανισμό πολλαπλών συνδέσμων, η Σιτροέν τους κλασικούς υστερούντες βραχίονες και η Σέατ
τον επίσης κλασικό ημιάκαμπτο άξονα του γερμανικού Γκρουπ.
Oφείλουμε να ξεκαθαρίσουμε από την αρχή πως η ασφαλής και χωρίς απρόβλεπτες αντιδράσεις
οδική συμπεριφορά είναι το κύριο χαρακτηριστικό και των τριών αυτοκινήτων. Ωστόσο, εμείς
θεωρούμε πως το Φόκους ξεχωρίζει. Eίναι αυτό που θα ικανοποιήσει περισσότερο τον
απαιτητικό οδηγό, χάρη στο πολύ ακριβές σύστημα διεύθυνσης που διαθέτει και την απολύτως
ουδέτερη οδική του συμπεριφορά. Oι κλίσεις στις στροφές είναι σχετικά περιορισμένες, ενώ
το μεγάλο μεταξόνιο ευνοεί την ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες. Στο ίδιο επίπεδο
βρίσκεται και το Λεόν, το οποίο επιδεικνύει αντίστοιχη ουδετερότητα, ενώ η περίσσεια
ισχύος σε σχέση με το Φόκους, αλλά και η καλύτερη κλιμάκωση των σχέσεων, βοηθούν τον
οδηγό να κινηθεί πιο γρήγορα. Σημειώνουμε, πάντως, πως, με το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης
απενεργοποιημένο, το Λεόν παύει να είναι ουδέτερο και παρουσιάζει υποστροφικές τάσεις,
καθώς οι μπροστινοί τροχοί του τείνουν να χάνουν την πρόσφυσή τους σπινάροντας στην έξοδο
της στροφής. Aκόμα και τότε, όμως, προειδοποιεί τον οδηγό, όντας προοδευτικό στις
αντιδράσεις του. H Ξαρά, από την άλλη πλευρά, κερδίζει τους επιβάτες της με την άνεση που
προσφέρουν οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεών της, αλλά μοιραία παρουσιάζει αισθητές
κλίσεις στις στροφές, ενώ στις υψηλές ταχύτητες το αμάξωμα παρουσιάζει την τάση να
«πλέει». H συμπεριφορά της στις στροφές είναι εν γένει ουδέτερη, αλλά, μερικές φορές, η
ελάττωση της πίεσης στο γκάζι (ή το πέρασμα από κάποια ανωμαλία μέσα στη στροφή)
αποσταθεροποιούν το πίσω μέρος δημιουργώντας υπερστροφικές τάσεις. Σε ό,τι αφορά στα
συστήματα πέδησης, ξεχωρίζουμε αυτό του Σέατ, κυρίως λόγω της αμεσότητας στην απόκριση,
μιας και τα φρένα και των τριών αυτοκινήτων αποδείχθηκαν αρκούντως ικανοποιητικά τόσο σε
προοδευτικότητα όσο και σε αντοχή.

SEAT LEON 1.6 16V
YΠEP
? Ποιότητα κατασκευής
? Eργονομία
? Oδική συμπεριφορά

KATA
? Xώρος πίσω καθίσματος
? Tιμή

FORD FOCUS 1.6
YΠEP
? Oδική συμπεριφορά
? Ποιότητα κατασκευής
? Xώροι

KATA
? Mακριές σχέσεις μετάδοσης

Citroen Xsara
YΠEP
? Kινητήρας
? Eπιδόσεις
? Xώροι
? Tιμή

KATA
? Ποιότητα κατασκευής
? Θόρυβος κινητήρα στις υψηλές στροφές

Αυτα απ'την συγκριση....

Πηγή:http://library.techlink.gr/4t/article.asp?mag=1&issue=284&article=7187

Y.Γ. Πολύ ωραίο θέμα Ζήση :no1

_________________
Εικόνα

CITROEN XSARA 1600 16V


Κορυφή 
 
 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Συγκριτικα και Υλικο Xsara
ΔημοσίευσηΔημοσιεύτηκε: Τρί 04 Ιαν 2011, 11:48 
Χωρίς σύνδεση
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Τετ 06 Ιαν 2010, 10:32
Δημοσιεύσεις: 259
Εικόνες: 0
Alfa Romeo 146 1,8 T.S 16V - Citroen Xsara 1,8 16V VTS

Mικρές και μεγάλες διαφορές
O περίπου ίδιος κυβισμός της 146 και της Ξαρά, τα σχεδόν ομοίων διαστάσεων αμαξώματα και
ο «οικογενειακός» χαρακτήρας που αποπνέουν, είναι τα στοιχεία που καθιστούν άμεσα
ανταγωνιστικά τα δύο αυτοκίνητα. Aπό την άλλη πλευρά, διαφορές στη συνολική φιλοσοφία και
στην τιμή αγοράς διαχωρίζουν το ρόλο τους.
H πρώτη και σημαντικότερη διαφοροποίηση, στην απόδοση των κινητήρων, είναι αυτή που δίνει
και το καταρχήν προβάδισμα στην ?λφα-Pομέο. Tο ιταλικό αυτοκίνητο με τον κινητήρα των
1.747 κ.εκ. που αποδίδει 140 ίππους έχει σημαντικά καλύτερες επιδόσεις, οι οποίες
αντικατοπτρίζονται σε όλες τις μετρήσεις με τα ηλεκτρονικά μας όργανα.
H Σιτροέν, με 116 ίππους από τον κινητήρα των 1.761 κ.εκ., δεν καταφέρνει να ξεπεράσει το
επίπεδο των γρήγορων 1.600αριών της μεσαίας κατηγορίας, συνεπώς χαρακτηρίζεται απλώς ως
σβέλτη.
Για να επιταχύνει από 0-100 χλμ./ώρα το γαλλικό επιβατικό χρειάζεται 10,7΄΄, ενώ το
ιταλικό 9,3΄΄, το χιλιόμετρο από στάση η Ξαρά το καλύπτει σε 32,3΄΄ ενώ η 146 σε 30,6΄΄,
και τέλος η τελική ταχύτητα είναι 198 χλμ./ώρα για την Ξαρά και 205 για την 146.
Δεν είναι όμως μόνο οι αριθμοί που δίνουν το προβάδισμα στην ?λφα. Πέραν του ότι είναι
πιο δυνατός, ο ιταλικός κινητήρας παρουσιάζεται περισσότερο ελαστικός και εύστροφος, ενώ
παράγει και το χαρακτηριστικό ήχο όλων των ?λφα Pομέο.
Παράλληλα, η κλιμάκωση των σχέσεων μετάδοσης στο ιταλικό κιβώτιο είναι πολύ καλή, όπως
και η λειτουργία του επιλογέα. O γαλλικός κινητήρας είναι συγκριτικά πιο τραχύς στη
λειτουργία του και παρά τη 16βάλβιδη κεφαλή όχι ιδιαίτερα εύστροφος.
Aν συνυπολογίσει κανείς τη διαφορά βάρους των 100 κιλών υπέρ της Ξαρά (146: 1.215 κιλά,
Ξαρά: 1.115), τότε καταλαβαίνει ότι οι διαφορές των κινητήρων σε απόδοση είναι πολύ
μεγαλύτερες από αυτές που διαφαίνονται κατά τις μετρήσεις με τα ηλεκτρονικά μας όργανα.
Σημαντικές διαφορές επίσης παρατηρούνται και στην οδική συμπεριφορά. H 146 με μεγάλο
μέρους του βάρους της συγκεντρωμένο στον εμπρός άξονα, υποστρέφει έντονα στις κλειστές
στροφές και δεν είναι τόσο ευέλικτη όσο αφήνει να διαφανεί το σχετικά μικρό μέγεθος του
αμαξώματός της. Στην ευθεία είναι απόλυτα σταθερή και στις ανοιχτές καμπές πραγματική
απόλαυση, χάρη και στο πολύ καλό σε αίσθηση και ακρίβεια υποβοηθούμενο τιμόνι.
H Ξαρά με την πιο μαλακή ανάρτηση και τα χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης δεν
παρουσιάζει ξεκάθαρο χαρακτήρα στις στροφές. Δε λείπουν οι υπερστροφικές τάσεις στο άφημα
του γκαζιού και γενικά το αυτοκίνητο θέλει περισσότερη προσοχή στη γρήγορη οδήγηση. Eίναι
σαφώς πιο ευέλικτη από την 146 στις κλειστές στροφές, αλλά κρατά σε μεγαλύτερη ένταση τον
οδηγό της, όταν κληθεί να ακολουθήσει το ιταλικό αυτοκίνητο έχοντας την τάση να κάνει τα
εύκολα, δύσκολα.
Tέλος, τα φρένα με το στάνταρ ABS δεν αφήνουν περιθώρια για αρνητικά σχόλια σε κανένα από
τα δύο αυτοκίνητα.

Πλούσια τα ελέη
Στην κατηγορία τιμής που τοποθετούνται τόσο η 146 όσο και η Ξαρά, δε θα μπορούσαν παρά να
προσφέρουν υψηλό επίπεδο εξοπλισμού. Πρακτικά τίποτα δε λείπει από τα δύο αυτοκίνητα,
αλλά η Ξαρά διατηρεί ένα μικρό προβάδισμα λόγω του αισθητήρα βροχής που διαθέτει και του
αερόσακου για το συνοδηγό.
Παράλληλα, η τιμή της είναι χαμηλότερη κατά 640.000 δραχμές.
Όσον αφορά στους εσωτερικούς χώρους δεν υπάρχουν σημαντικές διαφοροποιήσεις. Tέσσερα
άτομα θα μεταφερθούν με μεγάλη άνεση τόσο στην 146 όσο και στην Ξαρά, ενώ ο χώρος
αποσκευών είναι ικανοποιητικός και στα δύο αυτοκίνητα. Aυτός της Ξαρά όμως έχει
μεγαλύτερη χωρητικότητα (408 λίτρα, έναντι 320 της 146) και κανονικό σχήμα.
O θόρυβος στο εσωτερικό του γαλλικού και του ιταλικού αυτοκινήτου είναι χαμηλός, ενώ
σαφώς πιο άνετη είναι η ανάρτηση της Ξαρά.
Tέλος, η ποιότητα υλικών και συναρμολόγησης είναι ανάλογη στα δύο αυτοκίνητα, χωρίς
οφθαλμοφανείς ή... ακουστές διαφορές που θα μπορούσαν να δώσουν το προβάδισμα στο ένα ή
στο άλλο.

Eύκολη υπόθεση η επιλογή
Aν κάποιος αναζητά ένα μικρομεσαίο από άποψη μεγέθους αμαξώματος αυτοκίνητο με μεγάλο
κινητήρα, σίγουρα έχει ως πρώτη προτεραιότητα τις επιδόσεις. Yπ' αυτό το πρίσμα λοιπόν η
Ξαρά, παρά την ελαφρά χαμηλότερη τιμή της, δεν μπορεί να σταθεί απέναντι στην 146 και
μένει δεύτερη. Eίναι δε άτοπο να φορτωθεί κάποιος το τεκμήριο, τα υψηλότερο ασφάλιστρο,
την μεγαλύτερη κατανάλωση και το όχι ιδιαίτερα προσιτό κόστος αγοράς της έκδοσης των 1,8
λίτρων, για επιδόσεις πολύ κοντά σε αυτές των αυτοκινήτων 1.600 κ.εκ. Aπό την άλλη
πλευρά, η 146 έχει τέτοια τιμή που μπαίνει στα «χωράφια» της 156 των 1,6 λίτρων
δημιουργώντας έτσι ένα αθέμιτο(;) εσωτερικό ανταγωνισμό.
Δείχνει όμως πολύ περισσότερο, σε σχέση με την Ξαρά, το σφρίγος των 1,8 λίτρων της
χωρητικότητας του κινητήρα της και χωρίς να θυσιάζει τον οικογενειακό της προσανατολισμό,
παραμένει ένα αξιόλογο οδηγικά αυτοκίνητο


ALFA ROMEO 146 1.8 T.S. 16V

YΠEP

? Aπόδοση κινητήρα
? Πολύ καλές επιδόσεις
? Tιμόνι με πολύ καλή αίσθηση
? Kαλό κιβώτιο
? Yποδειγματική σταθερότητα στην ευθεία
? Πλούσιος εξοπλισμός

KATA

? Έντονη υποστροφή στις κλειστές στροφές
? Aυξημένη κατανάλωση
? Mεγάλο βάρος

CITROEN XSARA 1.8 16V VTS

YΠEP

? Xώροι για επιβάτες και αποσκευές
? Yψηλό επίπεδο άνεσης
? Πλούσιος εξοπλισμός
? Προσιτή τιμή
? Kαλή οδική συμπεριφορά

KATA

? Mέτρια απόδοση κινητήρα
? ?σχημα τοποθετημένοι διακόπτες πίσω παραθύρων
Πηγή:http://library.techlink.gr/4t/article.asp?mag=1&issue=24&article=22

_________________
Εικόνα

CITROEN XSARA 1600 16V


Κορυφή 
 
 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Συγκριτικα και Υλικο Xsara
ΔημοσίευσηΔημοσιεύτηκε: Τρί 04 Ιαν 2011, 12:06 
Χωρίς σύνδεση
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Τετ 06 Ιαν 2010, 10:32
Δημοσιεύσεις: 259
Εικόνες: 0
Κινητήρες και κωδικοί
Πριν γίνει το facelift οι κινητήρες ήταν οι εξής:
1.4 L (1.361 cc 8-βάλβιδος) TU3JP / 75 hp
1.6 L (1.587 cc 8-βάλβιδος) TU5JP / 90 hp
1.8 L (1.761 cc 8-βάλβιδος) XU7JB / 90 hp
1.8 L (1.761 cc 8-βάλβιδος) XU7JP / 103 hp
1.8 L (1.761 cc 16-βάλβιδος) XU7JP4 / 112 hp
2.0 L (1.998 cc 16-βάλβιδος) XU10J4R / 136 hp
:love 2.0 L (1.998 cc 16-βάλβιδος) XU10J4RS / 167 hp
Πετρελαιοκινητήρες:
1.9 L (1.905 cc diesel) XUD9A / 67 hp
1.9 L (1.868 cc diesel) DW8 / 68 hp
1.9 L (1.905 cc diesel) XUD9B SD / 74 hp
1.9 L (1.905 cc turbodiesel) XUD9TE / 90 hp
2.0 L (1.997 cc turbodiesel) DW10TD / 90 hp

Οι κινητήρες μετα το facelift:
1.4L (1.361 cc 8-βάλβιδος) TU3JP / 74 hp
:love 1.6L (1.587 cc 16-βάλβιδος) TU5JP4 / 109 hp
:love 2.0L (1.998 cc 16-βάλβιδος) XU10J4RS / 164 hp
2.0L (1.998 cc 16-βάλβιδος) EW10J4 / 135 hp
Πετρελαιοκινητήρες:
1.9L (1.868 cc diesel) DW8 / 68 hp
1.9L (1.868 cc diesel) DW8B / 71 hp
2.0L (1.997 cc turbodiesel) DW10TD / 89 hp
2.0L (1.997 cc turbodiesel) DW10ATED / 106 hp


Πηγή:http://el.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_Xsara

_________________
Εικόνα

CITROEN XSARA 1600 16V


Κορυφή 
 
 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Συγκριτικα και Υλικο Xsara
ΔημοσίευσηΔημοσιεύτηκε: Τετ 12 Ιαν 2011, 18:08 
Χωρίς σύνδεση
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Κυρ 23 Μάιος 2010, 22:31
Δημοσιεύσεις: 7768
Τοποθεσία: Αλεξανδρούπολη/Καβάλα
Εικόνες: 3
Η οικολογικη Xsara...! :love
ΕικόναΕικόνα
ΕικόναΕικόνα
New technology for the new century

The Xsara Dynactive makes its world debut on the Citroën stand at the 2000 Geneva Motor Show. A parallel hybrid, the Xsara Dynactive is an ecological vehicle that respects the environment and also the well-being of its occupants.

The Xsara Dynactive is a logical step forward in the approach adopted by Citroën in recent years. The marque's objective is to develop - for each type of customer usage - a vehicle that is both environment-friendly and efficient. The Xsara Dynactive takes this approach one step further. With the all-electric vehicles already on the market (Saxo, Berlingo commercial model ), the hybrid vehicles ( Xsara Dynalto , Saxo and Berlingo Dynavolt ), and now with the Xsara Dynactive, Citroën is developing a range of realistic solutions that protect the environment while also meeting the requirements of motorists.
The electric variants of the Saxo and Berlingo are designed to respect the urban environment with a range of 80 km and no CO2 emissions.
The Berlingo Dynavolt combines the advantages of an all-electric vehicle with an impressive range of 260 km, 80 km in ZEV mode, and a reduction in CO2 emissions of between 25% and 100% depending on the type of use.

The Xsara Dynalto could be put into production in the near future. It heralds a new form of driving comfort with a 20% decrease in C02 emissions in the city and a range of 730 km.
The Xsara Dynactive combines driving pleasure and environmental protection. At the same time, it sets high standards of performance with a 35% reduction in fuel consumption and C02 emissions, a range of 1,000 km and excellent ecological performance with no pollutant emissions and no noise in electric mode.

The Xsara Dynactive explores new possibilities in parallel hybrid design. Based on an Exclusive estate, the Xsara Dynactive is equipped with a 55 kW (75 bhp) combustion engine and a 25 kW (34 bhp) electric motor coupled on the same shaft, upstream of the Autoactive automatic gearbox. In this configuration, the electric motor can work with the gear ratios to play a fill role in all phases of driving. The electronic supervisor optimises the use of each powertrain component in order to reduce fuel consumption, limit C02 emissions and enhance driving pleasure.

The Xsara Dynactive can function in ZEV (Zero Emission Vehicle) mode. In this mode of operation, it produces no pollutant emissions and makes no noise, since it uses the electric motor alone. The Xsara Dynactive has an original powertrain architecture that makes ZEV mode particularly effective in the city. ZEV mode is activated by setting a switch on the automatic gearbox to a specific position. The range is 20 km.

The Xsara Dynactive combines consumption, performance and respect for the environment. Energy efficiency is optimised:

*

The combustion engine is used only when it offers a higher level of efficiency. Otherwise, the electric motor automatically takes over.


*

The combustion engine cuts out automatically when it is no longer needed, at traffic lights or in traffic jams, for example. And it starts up again automatically when the traffic starts moving.


*

Energy is recovered during the deceleration phase. The Xsara Dynactive automatically modifies the operation of the electric motor, which becomes a generator. Instead of drawing energy from the battery, it recharges it. Since the use of the electric motor is limited by the energy available in the battery, regeneration takes place automatically when the impact is least penalising for the driver.

A multifunction screen on the central console shows the flow of energy between the wheels, powerplants and battery in real time. In ZEV mode, the screen shows the range.

The Xsara Dynactive is equipped with an electronic supervisor controlling the engines and transmission on the basis of five possible modes:

*

traction provided by the combustion engine and electric motor together;


*

traction provided by the combustion engine alone, with the electric motor off;


*

traction provided by the combustion engine, which also recharges the battery; the electric motor is in generator mode;


*

traction provided by the electric motor alone, with the combustion engine off (ZEV mode);


*

deceleration, descent... energy is recovered by the electric motor in generator mode (battery recharge).




By combining the Autoactive gearbox with the hybrid powerplant, Citroën has made fresh progress towards "made-to-measure" driving comfort. The information on driving style detected by the gearbox affects not only the gear shifts, but also the operating variants of the hybrid powertrain. The Xsara Dynactive allies new technology with volume produced components of proven reliability and moderate cost: the TU engine and the Autoactive gearbox. Working in synergy, these components provide a unique range of services.

The Xsara Dynactive provides the link between the individual pursuit of driving pleasure and the collective pursuit of environmental protection. Its smooth performance and excellent range brings the driver peace of mind - while its low emissions and ZEV mode ensure that it fits in with its living environment.

ΕικόναΕικόνα
ΕικόναΕικόνα
Characteristics of the Xsara Dynactive

Developed by the research division using digital simulation techniques, the electronic management system is the real nerve centre of the Xsara Dynactive.
The supervisor initiates a dialogue and controls the computers installed on other parts such as the engines, automatic gearbox and battery.

The 1.4l petrol combustion engine (TU3JP) is a modified version of the unit currently fitted on the Xsara. The two main changes concern the fitting of an electronic throttle and the development of a new computer programme that sets up a dialogue with the supervisor and executes its orders. Controlled by the electronic unit on the automatic gearbox, the engine is coupled with a wet clutch. Offering a capacity of 1,360 cm3, it develops 55 kW (75 bhp) at 5,500 rpm with torque of 111 Nm (11.5m.kg) at 3,400 rpm. The engine is fitted with the recent upgrades made to the TU range to reduce consumption and improve driving pleasure, notably a new combustion chamber, roller-type rocker arms and new injectors.

The electric motor is fitted between the combustion engine and the automatic gearbox (in the space normally occupied by the converter). Integral with the primary shaft and measuring 70 mm in width, it is a permanent magnet synchronous motor.

The maximum power is 25 kW between 2,000 and 6,000 rpm for minimum voltage of 40 V. It offers maximum torque of 130 Nm between 0 and 2,000 rpm. The electric motor performs the following functions: traction, start up of the combustion engine, energy recovery and recharging of the battery.

The Autoactive automatic gearbox's self-adapting qualities and flexibility made it a natural choice for the powertrain of the Xsara Dynactive. The programming laws of the electronic controller have been modified to satisfy the specific operating requirements of the combustion engine and electric motor. To fit the electric motor and clutch into the housing, the automatic gearbox has gained:

*

a new intermediate housing


*

a new primary shaft


*

a wet clutch replacing the converter


*

an electrically driven oil pump.




The battery supplying the electric motor is made up of fourteen 12V monoblock units, each with a nominal output voltage of 168V. The traction battery is located at the rear of the vehicle under the floor.

The dashboard of the Xsara Dynactive is fitted with a multifunction screen showing the energy flows generated by the different types of vehicle use.

The modified gear shift comprises five positions, displayed on the instrument cluster:




P:
R:
N:
D:
ZEV:


parking
reverse
neutral
drive
electric mode (Zero Emission Vehicle)

The Xsara Dynactive also has the following distinctive characteristics:

*

a 12V battery for on-board functions supplied by a high-voltage/low-voltage converter,


*

an inverter transforming direct current into alternate current for the electric motor.

The kerb weight is 1.450 kg for the prototype with a long-term objective of 1.300 kg.

Performance (DIN half-load)

0-400 m (s)
0-1,000 m (s)
0 to 100km/h(s)
Top speed (km/h) Acceleration 80 to l2O km/h(s)
Consumption (CEN 93116 cycle)
Combined (l/100km)
CO2 emissions (g/km)


18,6
33,7
12,6
170
11,3

5,2 (54.32 mpg)
124


Κορυφή 
 
 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Συγκριτικα και Υλικο Xsara
ΔημοσίευσηΔημοσιεύτηκε: Πέμ 13 Ιαν 2011, 18:43 
Χωρίς σύνδεση
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Τρί 17 Φεβ 2009, 19:31
Δημοσιεύσεις: 1267
Τοποθεσία: Αθήνα
Εικόνες: 0
Ωραίο άρθρο Ζήση :no1
Μιας και θίξαμε τα περί οικολογίας το πρώτο Citroen με οικολογικές ανησυχίες ήταν το ηλεκτρικό C15 (περιορισμένης παραγωγής) με αφορμή το 205 Electric του 1984. Ακολούθησαν τα AX,SAXO Dynavolt που έχει και η ΔΕΗ...

_________________
sotoszx
DSuper
ZX 2.0 16v


Το/Τα ακόλουθα μέλος ευχαρίστησε sotoszx για την δημοσίευση του/της: ΖήσηςXsara
Κορυφή 
 
 
 
 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Συγκριτικα και Υλικο Xsara
ΔημοσίευσηΔημοσιεύτηκε: Πέμ 13 Ιαν 2011, 21:26 
Χωρίς σύνδεση
Honored Member
Honored Member
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Σάβ 13 Ιουν 2009, 12:48
Δημοσιεύσεις: 14109
Εικόνες: 3
Bravo Ζηση για το θεμα! :)

Κατι σχετικο...
Εικόνα
H αρχη... :no1

_________________
Bravo Lima Alfa November Charlie
Citroën ZX 1.4i avantage
Renault Clio II phase2 1.4 16V Dynamique


Κορυφή 
 
 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Συγκριτικα και Υλικο Xsara
ΔημοσίευσηΔημοσιεύτηκε: Πέμ 13 Ιαν 2011, 21:30 
Χωρίς σύνδεση
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Κυρ 23 Μάιος 2010, 22:31
Δημοσιεύσεις: 7768
Τοποθεσία: Αλεξανδρούπολη/Καβάλα
Εικόνες: 3
Blanc Ange έγραψε:
Bravo Ζηση για το θεμα! :)

Κατι σχετικο...
Εικόνα
H αρχη... :no1

Ευχαριστω αγορινα!Το Xanae ηταν το πρωτοτυπο για το Picasso, το οποιο γεμισε για τα καλα το ταμειο της εταιριας! :mrgreen


Κορυφή 
 
 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Συγκριτικα και Υλικο Xsara
ΔημοσίευσηΔημοσιεύτηκε: Παρ 14 Ιαν 2011, 20:36 
Χωρίς σύνδεση
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Τρί 17 Φεβ 2009, 19:31
Δημοσιεύσεις: 1267
Τοποθεσία: Αθήνα
Εικόνες: 0
Zisis1992 έγραψε:
[Ευχαριστω αγορινα!Το Xanae ηταν το πρωτοτυπο για το Picasso, το οποιο γεμισε για τα καλα το ταμειο της εταιριας! :mrgreen

Αλλά υπήρξε και προιόν δικαστικής περιπέτειας. Ο Βολάνης αλήθεια μετά χάθηκε... :(

_________________
sotoszx
DSuper
ZX 2.0 16v


Κορυφή 
 
 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Συγκριτικα και Υλικο Xsara
ΔημοσίευσηΔημοσιεύτηκε: Παρ 14 Ιαν 2011, 20:40 
Χωρίς σύνδεση
Honored Member
Honored Member
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Σάβ 13 Ιουν 2009, 12:48
Δημοσιεύσεις: 14109
Εικόνες: 3
Ο Σωτης Βολανης? :hmm Ειναι και αυτος στο GCC? :D

_________________
Bravo Lima Alfa November Charlie
Citroën ZX 1.4i avantage
Renault Clio II phase2 1.4 16V Dynamique


Κορυφή 
 
 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Συγκριτικα και Υλικο Xsara
ΔημοσίευσηΔημοσιεύτηκε: Παρ 14 Ιαν 2011, 20:47 
Χωρίς σύνδεση
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Τρί 17 Φεβ 2009, 19:31
Δημοσιεύσεις: 1267
Τοποθεσία: Αθήνα
Εικόνες: 0
Blanc Ange έγραψε:
Ο Σωτης Βολανης? :hmm Ειναι και αυτος στο GCC? :D

Να σου πω ωραίος ο Σώτης :D :D
Ο Αντωνάκης όμωςσίγουρα κάπου έχει λερωμένη την φωλιά του!
http://en.wikipedia.org/wiki/Antonis_Volanis

_________________
sotoszx
DSuper
ZX 2.0 16v


Κορυφή 
 
 
 Θέμα δημοσίευσης: Re: Συγκριτικα και Υλικο Xsara
ΔημοσίευσηΔημοσιεύτηκε: Τετ 19 Ιαν 2011, 23:49 
Χωρίς σύνδεση
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Κυρ 23 Μάιος 2010, 22:31
Δημοσιεύσεις: 7768
Τοποθεσία: Αλεξανδρούπολη/Καβάλα
Εικόνες: 3
sotoszx έγραψε:
Αλλά υπήρξε και προιόν δικαστικής περιπέτειας. Ο Βολάνης αλήθεια μετά χάθηκε... :(

Γιατι;Τι ειχε συμβει; :hmm


Κορυφή 
 
 
Τελευταίες δημοσιεύσεις:  Ταξινόμηση ανά  
 
 Σελίδα 1 από 3 [ 42 Δημοσιεύσεις ] Μετάβαση στην σελίδα 1, 2, 3  Επόμενο



Συναφή θέματα

Xsara-Picasso Tuning
Δ. Συζήτηση: Εσωτερικό-εξωτερικό Xsara
Συγγραφέας: panc4
Απαντήσεις: 3
Xsara Picasso - Θόρυβος στον εξωτερικό ιμάντα
Δ. Συζήτηση: Τεχνικά-Μηχανολογικά-Ηλεκτρ/ικά Xsara
Συγγραφέας: bakevang
Απαντήσεις: 0
xsara 1.6 16v...χανει παραφλου.
Δ. Συζήτηση: Γενικές συζητήσεις
Συγγραφέας: kostasXSARA
Απαντήσεις: 21
ΕΡΩΤΗΜΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΤΛΙΑ ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΣΤΟ XSARA
Δ. Συζήτηση: Τεχνικά-Μηχανολογικά-Ηλεκτρ/ικά Xsara
Συγγραφέας: Anonymous
Απαντήσεις: 11
Συνεχόμενο μπιπ στο cd player σε citroen xsara
Δ. Συζήτηση: Εσωτερικό-εξωτερικό Xsara
Συγγραφέας: Anonymous
Απαντήσεις: 6
Κορυφή
 


Μέλη σε σύνδεση

Μέλη σε αυτή την Δ. Συζήτηση : Δεν υπάρχουν εγγεγραμμένα μέλη και 1 επισκέπτης

 
 

 
Δεν μπορείτε να δημοσιεύετε νέα θέματα σε αυτή τη Δ. Συζήτηση
Δεν μπορείτε να απαντάτε σε θέματα σε αυτή τη Δ. Συζήτηση
Δεν μπορείτε να επεξεργάζεστε τις δημοσιεύσεις σας σε αυτή τη Δ. Συζήτηση
Δεν μπορείτε να διαγράφετε τις δημοσιεύσεις σας σε αυτή τη Δ. Συζήτηση
Δεν μπορείτε να επισυνάπτετε αρχεία σε αυτή τη Δ. Συζήτηση

Αναζήτηση για:
Μετάβαση σε:  
Σύνδεση
Όνομα μέλους:

Εγγραφή
Κωδικός:

Ξέχασα τον κωδικό μου
Αποστολή ηλεκτρονικού ταχυδρομείου ενεργοποίησης πάλι
Αυτόματη σύνδεση σε κάθε επίσκεψη
Απόκρυψη των στοιχείων μου κατά την διάρκεια της σύνδεσης

Για να συνδεθείτε πρέπει να είστε εγγεγραμμένο μέλος. Η εγγραφή γίνεται σε λίγα μόνο λεπτά, αλλά σας παρέχει αυξημένες δυνατότητες. Επίσης οι διαχειριστές μπορεί να χορηγούν επιπρόσθετα δικαιώματα στα εγγεγραμμένα μέλη. Πριν συνδεθείτε, σιγουρευτείτε ότι γνωρίζετε τους όρους χρήσης και τις σχετικές τακτικές. Παρακαλούμε να διαβάσετε τους κανόνες της Δ. Συζήτησης κατά την πλοήγησή σας σε αυτό.

Όροι χρήσης | Προσωπικό απόρρητο

 
Γίνε σήμερα club member και απέκτησε ΜΟΝΑΔΙΚΑ προνόμια
Γίνε σήμερα club member και απέκτησε ΜΟΝΑΔΙΚΑ προνόμια