Ε πιστεύω μετά από τόσο καιρό, θα γνωρίστηκες καλύτερα με το GSA-κι σου,
ωστόσο, δε βλάπτει μια εκτενέστερη εξήγηση σχετικά με τη λυχνία "STOP"
και τη λυχνία της πίεσης των υδραυλικών.
Μαζί με την λυχνία της πίεσης λαδιού, αυτές και οι 3 λυχνίες, παίρνουν [+] από τον διακόπτη.
Η λυχνία "STOP" έχει ένα κοινό [-] που πάει σε δυο διόδους.
Η μια δίοδος πάει προς το πλην της λυχνίας της πίεσης λαδιού κινητήρα.
Η δεύτερη δίοδος πάει προς το πλην της λυχνίας πίεσης LHM.
Το πλην της λυχνίας πίεσης LHM, φεύγει απ'το ταμπλό και πάει στον διακόπτη πίεσης, στο χώρο της μηχανής.
Αυτός ο διακόπτης είναι μια φούσκα, ακριβώς το ίδιο που είναι και η φούσκα του λαδιού στον κινητήρα.
Ένας απλός διακόπτης πίεσης, που όταν δεν υφήσταται πίεση, κλείνει δυο επαφές και δίνει πλην στο λαμπάκι
των υδραυλικών, και κατ'επέκταση και στο "STOP".
Όταν αυξάνεται η πίεση στο κύκλωμα υψηλής της ανάρτησης, ο διακόπτης αυτός ανοίγει, και πλέον δεν δίνει πλην
στο λαμπάκι της πίεσης, με αποτέλεσμα το λαμπάκι να σβήνει. (ΚΑΙ το "STOP")
Το ίδιο ακριβώς που συμβαίνει και με το λαμπάκι του λαδιού κινητήρα.
Ο διακόπτης πίεσης είναι φτιαγμένος ώστε να ανοίγει περίπου στα 60 - 70 bar πίεση.
Ο διακόπτης πίεσης βρίσκεται στο εξάρτημα που διανέμει την υψηλή πίεση στα εξαρτήματα που την χρειάζονται.
Αυτό το εξάρτημα, άλλοι το λένε βαλβίδα ασφαλείας, άλλοι το λένε διακόπτη πίεσης,
εγώ το λέω απλά "διανομέα πίεσης".
Δεν είναι τίποτα άλλο από μια διακλάδωση στην οποία έρχεται το σωληνάκι της υψηλής πίεσης από τον συσωρρευτή/ρυθμιστή πίεσης,
και από κει φεύγουν τρία σωληνάκια:
ένα προς τον εμπρός διορθωτή ύψους
ένα προς τον πίσω διορθωτή ύψους
και ένα προς την τρόμπα των φρένων, τροφοδοτώντας τα μπροστινά φρένα. ΜΟΝΟ!
Τα πίσω φρένα παίρνουν πίεση απ'τον πίσω διορθωτή ύψους.
Αυτό το διάγραμμα είναι κατατοπιστικότατο :
Πρόκειτα για το εξάρτημα μέσα στο κυκλάκι.
Είναι απλά μια διακλάδωση, όπου επάνω είναι προσαρμοσμένος ο διακόπτης πίεσης,
στον οποίο πηγαίνει ένα και μοναδικό καλώδιο.
Η ηλεκτρική σύνδεση του διακόπτη και της λυχνίας φαίνεται πιο κατατοπιστικά στο παρακάτω διάγραμμα:
Ο διακόπτης πίεσης είναι το εξάρτημα νούμερο 29 που έχω κυκλώσει.
Λίγο στριμόκωλα στο σχεδιάγραμμα, αλλά με λίγη υπομονή βγαίνει νόημα.
Απλά δεν φαίνεται πλήρως η γραμμή που παίρνει [+] από τον διακόπτη της μηχανής,
γι' αυτό και έβαλα βελάκι.
Το εξάρτημα Νο 31 είναι μια αντίστοιχη επαφή που δουλεύει με τον ίδιο τρόπο, και βρίσκεται εντός του ρεζερβουάρ LHM,
και κλείνει όταν πέσει η στάθμη του υγρού.
Και οι δυο αυτές επαφές δίνουν [-] στο ίδιο λαμπάκι, των υδραυλικών. Γι' αυτό και είναι όπως βλέπεις παράλληλα.
Και το δεύτερο καλώδιο που φεύγει από τον αισθητήρα χαμηλής στάθμης στο ρεζερβουάρ,
πάει ξεχωριστά στη γείωση, καθώς αυτός ο αισθητήρας είναι τοποθετημένος σε πλαστικό εξάρτημα
και δεν γίνεται να πάρει γείωση από το ίδιο το εξάρτημα.
Όπως ανέφερε και ο xantiamanolis, το να μην πέφτει το αυτοκίνητο είναι η φυσιολογική λειτουργία
της ανάρτησης.
Σύστημα που δεν έχει διαρροές, χάνει τόσο αργά την πίεση, που θέλει τουλάχιστο 24 με 48 ώρες για να κάτσει εντελώς.
Αν πας να βάλεις μπρος την αμέσως επόμενη μέρα, το πίσω συνήθως μέρος θα είναι ακόμα σηκωμένο,
και από τη στιγμή που θα πάρει μπρος, μέσα σε 15 - 20 δευτερόλεπτα έχει σηκωθεί.
Το πίσω μέρος μένει σηκωμένο, γιατί το μπροστά είναι πιο βαρύ.
Αν μείνει το αυτοκίνητο ακίνητο για πάνω από 3 μέρες, τότε φεύγουν περισσότερα υγρά,
και θέλει περισσότερη ώρα για να σηκωθεί, γύρω στα 2 λεπτά.
Είναι χαρακτηριστικό μάλιστα, πως στις 24 ώρες που έχει κάτσει μόνο μπροστά,
υπάρχει περίπτωση να μην ανάψει το λαμπάκι των υδραυλικών με το γύρισμα του διακόπτη.
Υπάρχει ακόμα αρκετή πίεση στον συσωρρευτή που τροφοδοτεί το σύστημα.
Γι' αυτό και σηκώνεται αμέσως.
Όσον αφορά την άλλη ιδέα που είπες για βαλβίδα στις σφαίρες, με σκοπό να τις γεμίζουμε πιο εύκολα.....
Οι σφαίρες μέσα έχουν άζωτο, αλλά όχι απ'αυτό που έχουν τα βουλκανιζατέρ, που είναι από γεννήτρια αζώτου.
Καθαρό άζωτο από μπουκάλα έχουν. Και είναι σε πίεση 40 και 50 bar, με την σφαίρα έξω.....άφορτη.
Όταν το κύκλωμα δουλεύει και φορτίζεται, η πίεση του υδραυλικού υγρού κυμαίνεται
μεταξύ 140 και 170 bar.
Και όταν το κύκλωμα δουλεύει και είναι υπό πίεση, τότε και η πίεση του αερίου μέσα στη σφαίρα
ανεβαίνει και εξισώνεται με την πίεση του υγρού από την άλλη πλευρά της μεμβράνης.
Δηλαδή όταν το κύκλωμα θα δουλεύει, η πίεση του αερίου θα κυμαίνεται κι αυτή μεταξύ 140 και 170 bar.
Αυτή είναι πολύ υψηλή πίεση, και δε νομίζω να υπάρχει κάποιου είδους βαλβίδα που θα μπορούσε να τοποθετηθεί
στις σφαίρες, ώστε να ανοίγει κατά βούληση για να γεμίσουμε άζωτο τη σφαίρα. Ακόμα και άφορτη.
Η άλλη ιδέα να μπαίνει αντί για άζωτο, σκέτος αέρας, απορρίπτεται κι αυτή,
καθώς ο αέρας περιέχει αέρια που διαπερνούν την μεμβράνη πιο εύκολα από το άζωτο,
το οποίο είναι το πλέον αδρανές και την διαπερνάει πιο αργά.
Κι αν αυτά τα αέρια περάσουν στο υδραυλικό κύκλωμα, μετατρέπονται σε μπουρμπουλίθρες και υγρασίες όταν φτάνουν σε εξαρτήματα
όπου πέφτει η πίεσή τους. Και οι υγρασίες και ο εγκλωβισμένος αέρας σε κλειστά υδραυλικά κυκλώματα πίεσης δεν εξυπηρετούν.
Γι' αυτό και οι σφαίρες έχουν μεταλλικό βιδάκι.
Και στα C5 πλέον είναι σφραγιστές, το βιδάκι τους απ'όπου γεμίζουν στο εργοστάσιο είναι κολλημένο,
και η μεμβράνη τους εσωτερικά δεν είναι λαστιχένια, αλλά πλαστικό, ώστε να μην διυθείται το άζωτο και να περνάει μέσα στο υγρό.
Γι'αυτό και παινεύεται η σιτροέν στα C5 πως οι σφαίρες δε χρειάζονται καμία επέμβαση για 200.000 χλμ.
Και ισχύει μπορώ να πω. Εγώ στα 185.000 χλμ, δεν τις έχω αγγίξει ακόμα, και δεν παρατηρώ καμία αλλαγή στην άνεση.
Πάντως εσύ για να μην έχεις διαρροές τυχερός είσαι. Οι διακλαδώσεις των επιστροφών είναι γνωστά σημεία διαρροών.
Και επίσης και το ταφ-άκι της αντλίας, που προφανώς λόγω τοποθέτησης, σκίζεται σε μερικά χρόνια.
Και δεν μπόρεσα να το βρω στην Ελλάδα. Από εξωτερικό που το βρήκα, περί το 60-άρι το βρήκα.
Άουτς.....τσούζει.