Ημερολόγιο Γκαλερί Αναζήτηση Εγγραφή Σύνδεση 

[ +/- ] [ Τώρα είναι Κυρ 18 Απρ 2021, 16:14 ]


 Σελίδα 1 από 1 [ 1 Δημοσίευση ] 



 
Συγγραφέας Μήνυμα
 Θέμα δημοσίευσης: Το αυτοκίνητο στην Ελλάδα: 1896-1935
ΔημοσίευσηΔημοσιεύτηκε: Κυρ 10 Σεπ 2006, 16:38 
Χωρίς σύνδεση
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Κυρ 10 Σεπ 2006, 15:35
Δημοσιεύσεις: 109
Τοποθεσία: Χαλκίδα-Αθήνα
Η ιστορία του αυτοκινήτου ξεκίνησε στην Ελλάδα το 1896, χρονιά που η πόλη της Αθήνας φιλοξένησε στο Καλλιμάρμαρο τους πρώτους Ολυμπιακούς Αγώνες της νεότερης εποχής. Ο Νικόλαος Κοντογιαννάκης αναφέρεται, το χρόνο εκείνο, ως ο πρώτος Έλληνας που απέκτησε τετράτροχο στην επικράτεια: ήταν ένα Peugeot, μοντέλο μάλλον του 1891. Παρά τα προβλήματα στη λειτουργία του, ήταν περισσότερο αξιόπιστο από τη μοτοσικλέτα που είχε αγοράσει στην Ευρώπη και την οποία εξαιτίας σοβαρής βλάβης δεν χρησιμοποίησε ποτέ. Ο Κώστας Χρηστομάνος, λογοτέχνης, δάσκαλος των ελληνικών της αυτοκράτειρας της Αυστρίας Ελισάβετ, διευθυντής της «Νέας Σκηνής» και μέντορας της μεγάλης ηθοποιού Κυβέλης, ήταν δεύτερος κάτοχος αυτοκινήτου, συγκεκριμένα μιας μονοκύλινδρης De-Dion Bouton 3,5 ίππων. Τυχερότερο το όχημα αυτό, «ταξίδευε» αγκομαχώντας από το Μαρούσι, ή τα Πατήσια, μέχρι το Φάληρο. Το 1900 το παράδειγμα του Κώστα Χρηστομάνου ακολούθησε και ο Κώστας Νικολαΐδης, διευθυντής της «Ηλεκτρικής Εταιρείας», με ένα ηλεκτροκίνητο «Victoria». Στο τιμόνι καθόταν ο Αλέξανδρος Μπαχάουερ, ο πρώτος επαγγελματίας οδηγός που έκανε την εμφάνισή του στην Ελλάδα.

Ένα χρόνο αργότερα τετράτροχο απέκτησε και η Βασιλική οικογένεια που σύμφωνα με τις μαρτυρίες ήταν ένα Wolseley. Δύο Οpel, ένα με ανοικτό κι ένα με κλειστό αμάξωμα, προστέθηκαν στο «στόλο» του Παλατιού τα αμέσως επόμενα χρόνια. Την εποχή εκείνη καταγράφονται ακόμη μία Βenz και τρία μονοκύλινδρα Darracq, το ένα εκ των οποίων χρησιμοποιήθηκε από τον Νικόλαο Πρίντεζη ως ταξί, με «εισιτήριο» 8 δραχμές από το Σύνταγμα μέχρι το Φάληρο και 15 μέχρι την Κηφισιά. Από απόψεως οδοποιίας, στα τέλη του 19ου αι. οι μόνοι δρόμοι στην Ελλάδα, με υποτυπώδη για τις περιστάσεις υποδομή, ήταν το «τρίγωνο» Σταδίου-Αιόλου-Ερμού, που μόλις το 1905 άρχισε να ασφαλτοστρώνεται, και η «Ελένης» ή «Αθηνών-Φαλήρου», η οποία έλαβε το όνομα του Ανδρέα Συγγρού, του ευεργέτη, που με τη διαθήκη του το 1899, κληροδότησε στο Δημόσιο τα κεφάλαια για την κατασκευή της ομώνυμης λεωφόρου.

ΟΙ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΕΣ ΞΕΚΙΝΟΥΝ
Το 1907 ο Νίκος Σιμόπουλος, γιος του τότε υπουργού Οικονομικών και μετέπειτα ιδρυτικό μέλος της ΕΛΠΑ, έγινε ο πρώτος επιχειρηματίας-αντιπρόσωπος αυτοκινήτων στην Ελλάδα, θέτοντας σε κυκλοφορία τρία επιβατικά αυτοκίνητα και δύο ελβετικά φορτηγά Orion. Την προηγούμενη χρονιά είχε φέρει στη χώρα ένα επταθέσιο απροσδιόριστης ταυτότητας, ενώ παλαιότερα οδηγούσε στους δρόμους της Αθήνας ένα τετρακύλινδρο Renault. Όσο για την πρώτη σχολή οδηγών, αυτή ιδρύθηκε το 1913 στην Αθήνα από τον Νικόλαο Αποστολάτο, που φαίνεται πως ήταν και ο πρώτος ο οποίος λειτούργησε γκαράζ, επί της οδού Αμαλίας 44. Επίσης, υπήρξε για ένα μικρό διάστημα και αντιπρόσωπος μιας εταιρείας αυτοκινήτων. Το σημερινό «ιστορικό κέντρο» της πρωτεύουσας, κυρίως τα «Χαυτεία» και οι γύρω δρόμοι, φιλοξένησε στο τέλος της δεύτερης δεκαετίας του 20ού αιώνα τις πρώτες επιχειρήσεις που είχαν ως αντικείμενο το αυτοκίνητο: καταστήματα εμπορίας πετρελαιοειδών, που τότε διανέμονταν σε βαρέλια και δοχεία, πρωτόγονα συνεργεία, αντιπροσωπείες ευρωπαϊκών και αμερικανικών κατασκευαστών, με στόχο τη διάθεση στην αγορά διψήφιου ίσως αριθμού οχημάτων.

Το εμπόριο του αυτοκίνητου διεθνώς τότε, δεν είχε ακόμα τους εμπορικούς κανόνες του, πόσο μάλλον στην Ελλάδα που δεν έζησε τον πυρετό της βιομηχανικής επανάστασης. Ιδιοκτήτες γκαράζ και πωλητές καυσίμων εύκολα μεταπηδούσαν στην αγορά σασί και στο «κτίσιμο» ξύλινων κυρίως αμαξωμάτων. O ρόλος του αντιπροσώπου περιοριζόταν συνήθως στη διάθεση ελάχιστου αριθμού αυτοκινήτων, ενώ συχνά οι έμποροι βρίσκονταν εκεί όπου η ευκαιρία τούς καλούσε και ύστερα «ό,τι ήθελε προκύψει». Ένα κλασσικό παράδειγμα είναι αυτό του 1919, όταν αρκετοί επαγγελματίες βρέθηκαν σε δημοπρασία στη Θεσσαλονίκη, όπου η στρατιά των Αγγλο-Γάλλων του στρατηγού Σαράιγ διέθεσε το στρατιωτικό υλικό της, και ανάμεσά τους πολλά Ford «Model T». Αυτά αγοράστηκαν από επαγγελματίες του χώρου, προκειμένου να τα εμπορευθούν. Η πρώτη τάξη των «μαστόρων», που αρχίζει να διαμορφώνεται από το 1920, αποτελείτο στη συντριπτική της πλειοψηφία τους από αυτοδίδακτους μηχανικούς. Ελάχιστοι από αυτούς διέθεταν βιομηχανική εμπειρία, όπως ο αμαξοποιός και κατασκευαστής του πρώτου ελληνικού αυτοκινήτου Νίκος Θεολόγου, που είχε δουλέψει σε εργοστάσιο αυτοκινήτων στην Αμερική. Αντίθετα, πείρα υπήρχε περισσή από τους «αμαξάδες», που μετά την απόσυρση των ίππων αξιοποιήθηκαν στο χώρο της δημιουργίας αμαξωμάτων και κάθε τύπου και μορφής σασί. Από το 1923 στις πρώτες αυτές επαγγελματικές ομάδες προστέθηκαν οι οδηγοί λεωφορείων, φορτηγών και ταξί, μια που εκείνη τη χρονιά ξεκίνησε η εισαγωγή οχημάτων δημοσίας χρήσεως. Ο όρος «αυτοκινητιστής» αποκτά πλέον οντότητα και χαρακτηρίζει όλους όσοι εμπλέκονται στο χώρο. Τα χρόνια κυλούν και το αυτοκίνητο αρχίζει να διαδίδεται. Το 1929, ο συνολικός αριθμός των κυκλοφορούντων οχημάτων στην Ελλάδα ξεπερνά τις 25.000 μονάδες –σύμφωνα με το περιοδικό «Αυτοκίνητον», η αναλογία τετράτροχων ανά κάτοικο στη χώρα μας ήταν η υψηλότερη των Βαλκανίων.

Τα καταστήματα αντιπροσώπευσης των κατασκευαστών του εξωτερικού αρχίζουν να αυξάνονται και να μετακομίζουν σταδιακά στις αρχές της λεωφόρου Συγγρού, αναζητώντας μεγαλύτερο και λειτουργικότερο «περιβάλλον». Στα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ’30 οι άδειες ικανότητας οδήγησης που είχαν εκδοθεί στην Ελλάδα πλησίαζαν τις 10.000, από τις οποίες οι 100 μόνο αφορούσαν γυναίκες. Το αυτοκίνητο ήταν, ακόμη, ανδρικό προνόμιο.

ΟΙ ΠΡΩΤΟΙ ΝΟΜΟΙ ΓΙΑ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ
Τον Μάρτιο του 1907, ο Νίκος Σιμόπουλος πρωταγωνίστησε, άθελά του, στο πρώτο θανατηφόρο ατύχημα που έγινε στην Ελλάδα, όταν, συναγωνιζόμενος την Wolseley του πρίγκιπα Ανδρέα, παρέσυρε μία νεαρή γυναίκα στο ύψος της πύλης του Αδριανού. Λίγες ημέρες αργότερα, ο Αλέξανδρος Μπαχάουερ συλλαμβάνεται επί της λεωφόρου Συγγρού να τρέχει με 60 χιλιόμετρα την ώρα τη στιγμή που το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας ήταν μόλις τα ... 10 χλμ. Ο πρώτος νόμος περί της «εκ των αυτοκινήτων ποινικής και αστικής ευθύνης» θεσμοθετήθηκε από το Ελληνικό κράτος στις 4 Δεκεμβρίου 1911, σε μία προσπάθεια καθορισμού αρχών καλής κυκλοφορίας στο δρόμο. Το 1914 οι κάτοικοι της Αθήνας είχαν εξοικειωθεί κάπως με τα αυτοκίνητα, αφού 266 από αυτά στους δρόμους της πόλης, ενώ δύο μόλις χρόνια νωρίτερα δεν ξεπερνούσαν τα 50. Φόβος όμως, υπήρχε ακόμη! Ο πρώτος νόμος για φορολογία των αυτοκινήτων (N. 2332) δημοσιεύτηκε το 1920, όπου στο κεφάλαιο E υπήρχε διάταξη για τα «Ειδικά τέλη επί ποδήλατων και αυτοκινήτων», ενώ στον όρο «ποδήλατα» περιλαμβάνονταν και οι μοτοσικλέτες. Η πληρωμή των ετήσιων τελών κυκλοφορίας υποδεικνυόταν τότε με ειδικό αυτοκόλλητο, το οποίο έπρεπε να είναι τοποθετημένο στο «σωλήνα» του τιμονιού, και η εξόφληση των τελών γινόταν μία φορά το χρόνο. Προβλεπόταν επίσης η πληρωμή του μισού κόστους των τελών, αν το όχημα έβγαινε για πρώτη φορά σε κυκλοφορία το δεύτερο εξάμηνο του χρόνου. Τέλη κυκλοφορίας ήσαν υποχρεωμένοι να πληρώσουν και όσοι διέμεναν στο εξωτερικό, μόλις συμπλήρωναν τρίμηνη παρουσία στην Ελλάδα. Από τα ετήσια τέλη εξαιρούνταν τα οχήματα του Δημοσίου και κάποιων ιδρυμάτων, που όμως έπρεπε να έχουν ειδικό σήμα και σαφή διακριτικά της υπηρεσίας στην οποία υπάγονταν. O νόμος όριζε ακόμη και σήματα δοκιμαστικής κυκλοφορίας, ενώ διευκρίνιζε ότι οι Δήμοι και οι Κοινότητες δεν είχαν δυνατότητα να επιβάλλουν οποιονδήποτε άλλο φόρο στα αυτοκίνητα.

Τα κρατικά έσοδα το 1920, πρώτη χρονιά φορολόγησης, άγγιξαν τις 180.000 δραχμές, ποσό το οποίο ανήλθε στα 10.000.000 το 1926, με 15.000 περίπου αυτοκίνητα στους δρόμους. Η εισπρακτική επιτυχία, επομένως, για το Δημόσιο ήταν δεδομένη από την αρχή, προσφέροντας τις κατάλληλες προϋποθέσεις για την υιοθέτηση ανάλογης και σταθερής οικονομικής πολιτικής σχετικά με το αυτοκίνητο. Για δεκαετίες η τακτική αυτή θα αποτελέσει στήριγμα στον προϋπολογισμό της χώρας, αλλά και σημείο μακρόχρονης «τριβής» στις σχέσεις του κράτους με τους αντιπροσώπους και τους ιδιοκτήτες επιβατικών αυτοκινήτων. Ένας ακόμη φόρος επιβλήθηκε, υπέρ του Επαρχιακού Ταμείου Oδοποιίας, τον Αύγουστο του 1927, με διάταγμα, το οποίο επέβαλε στους εργοδότες να παρακρατούν ποσοστό 2% σε όσους έχουν μισθό πάνω από 1.500 δραχμές, ή ημερομίσθιο πάνω από 60 δρχ. Το 1930 ο νόμος 4841 «περί αυτοκινήτων, της κινήσεως και υποχρεώσεων αυτών» ανανέωσε τον αντίστοιχο του 1911. Την ίδια χρονιά το κράτος ασχολήθηκε και με την οργάνωση των συγκοινωνιών, στις οποίες δραστηριοποιήθηκαν εταιρείες ιδιωτικών λεωφορείων.

Η ΓΕΝΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΓΟΡΑΣ
Ο πρώτος επιτυχημένος εισαγωγέας και αντιπρόσωπος αυτοκινήτων στην Ελλάδα ήταν αναμφίβολα ο πολυπράγμων Νίκος Σιμόπουλος, διατηρώντας το πιο εμπορικό κατάστημα πώλησης στην Αθήνα για 15 και πλέον χρόνια. Όμως, οι πραγματικοί «ηγέτες» στο χώρο του αυτοκινήτου εμφανίστηκαν στις αρχές της δεκαετίας του ’20, έστω κι αν δεν είχαν όλοι τους ρόλο αντιπροσώπου από την αρχή. Οι άνθρωποι αυτοί, με τη στάση τους, τις αποφάσεις τους και την εν γένει επιχειρηματική τους σταδιοδρομία διαμόρφωσαν, στο πέρασμα του χρόνου, την ελληνική αγορά αυτοκινήτου σε αυτό που είναι σήμερα. Από τους πρώτους, κατά χρονολογική σειρά, ήταν ο Ιωάννης Kοντέλλης από τη Μυτιλήνη. Το 1908 ταξίδεψε για επαγγελματικούς λόγους στην Αμερική, όπου και παρέμεινε για δέκα σχεδόν χρόνια. Αρχικά δούλεψε ως απλός εργάτης στη Ford Motor Company, όμως αργότερα πήρε προαγωγή κι έγινε ένας από τους υπεύθυνους της πρώτης αλυσίδας παραγωγής αυτοκινήτων που λειτούργησε τότε, του Ford «Model T». Με παρακαταθήκη αυτή την εμπειρία και τις καλές σχέσεις που είχε εν τω μεταξύ δημιουργήσει, ο I. Κοντέλλης, επιστρέφοντας στο νησί του, ζήτησε και πήρε την αντιπροσώπευση των αυτοκινήτων της εταιρείας το 1919. Λίγα χρόνια αργότερα επέκτεινε τις δουλειές του, ανοίγοντας κατάστημα και στην Αθήνα. Τότε ξεκίνησε τη δράση της και η «Αθηνά A.E.» του Πιπίνου Μάμου, εκπροσωπώντας κυρίως την Βuick και την Oldsmobile. Το 1920 ξεκίνησε την επιχειρηματική του δράση ο Μιχαήλ Κορτέσης, εισάγοντας και διανέμοντας γεωργικούς ελκυστήρες και ανταλλακτικά Ford στη Λιβαδειά. Το 1922 στη Θεσσαλονίκη, ο πρόσφυγας από τη Σμύρνη Ιωάννης Σαρακάκης άρχισε την επαγγελματική του σταδιοδρομία, αντιπροσωπεύοντας διάφορους κατασκευαστικούς οίκους, όπως την Hudson, Ansaldo, Dunlop, Renault, Opel, Fiat κ.ά. Επίσης υπήρξε ο πρώτος συνεργάτης της Mobil και των χρωμάτων DuPont στην Ελλάδα, ενώ στη συμπρωτεύουσα δημιούργησε την πρώτη εταιρεία ταξί.

Την ίδια χρονιά ξεκίνησε τη δραστηριότητά της η εταιρεία «Π. Πετρόπουλος A.E.B.E.», συναρμολογώντας αμερικανικά φορτηγά και κινητήρες. Το 1924 λειτούργησε για πρώτη φορά το κατάστημα του Νικόλαου Θεοχαράκη, που είχε ως κύριο αντικείμενο εργασιών του την πώληση κάθε είδους ανταλλακτικών και την κατασκευή μουσαμάδων. Πέντε χρόνια αργότερα η επιχείρηση πήρε άδεια και για την εγκατάσταση βενζιναντλίας πεζοδρομίου στο σταθμό αυτοκινήτων που διατηρούσε, επί της οδού Ρετσίνα στον Πειραιά. Το 1926, έξω από την αντιπροσωπεία της «Cole» και της «Hupmobil», πανηγυρίστηκε δεόντως η νίκη ενός αυτοκινήτου της δεύτερης στο «Γύρο της Πελοποννήσου». Το 1927 ιδρύεται από τον Όμηρο Χ. Ιωσηφόγλου η εταιρεία «ΕΛΦΙΝΚΟ Α.Ε.», με έδρα την πλατεία Κάνιγγος, εκεί όπου λειτουργεί ακόμη και σήμερα η αρχαιότερη έκθεση-κατάστημα στην Ελλάδα. Αντικείμενό της ήταν η αντιπροσώπευση των αυτοκινήτων της Chevrolet και της Οpel, δραστηριότητα που για πολλές δεκαετίες. Οι Αθηναίοι έμαθαν τότε και τα Morris, τα οποία εισήγαγε η εταιρεία του Κ. Ταμβακόπουλου, ενώ την ίδια εποχή για τα Renault μεριμνούσε η «Οικονομική Τεχνική Α.Ε.». Οι αδελφοί Κύρτση έφερναν στην Ελλάδα τα αυτοκίνητα της Chrysler και στη Λεωφ. Αλεξάνδρας μπορούσε κανείς να δει τα φορτηγά της Νash. Τέλος, η έκθεση των μοντέλων της Τriumph βρισκόταν στην «Αχιλλεύς Α.Ε.» της λεωφόρου Συγγρού.

ΜΕ ΤΗ ΓΛΩΣΣΑ ΤΩΝ ΑΡΙΘΜΩΝ
Όσο ο τροχός της τεχνολογίας κυλούσε προοδευτικά προς τα εμπρός, το αυτοκίνητο ως «προϊόν» ανταποκρινόταν και αυτό στα κελεύσματα των καιρών, δημιουργώντας νέα κοινωνικά και οικονομικά δεδομένα. Τα τετράτροχα αυξάνονταν με γρήγορους ρυθμούς σε κάθε χώρα αναλογικά με τον πληθυσμό και το βιοτικό της επίπεδο. Παράλληλα, σε όλη τη διάρκεια του Μεσοπολέμου, το διεθνή ανταγωνισμό εμπλούτιζαν νέοι κατασκευαστές, αρκετοί εκ των οποίων δραστηριοποιούνται και σήμερα με μεγάλη επιτυχία. Έτσι, οι αντιπρόσωποι αυξάνονταν και εξειδικεύονταν, επικεντρώνοντας την προσοχή τους στις πωλήσεις και τους εμπορικούς κανόνες, βάσει των οποίων έπρεπε να λειτουργεί η κάθε εθνική αγορά. Αυτό έγινε και στην Ελλάδα, τηρουμένων των αναλογιών, παρά τα μικρά μεγέθη και τις περιορισμένες δυνατότητες που διέθετε η χώρα εκείνα τα χρόνια. Το 1934 στον ελληνικό «στόλο» αυτοκινήτων προστέθηκαν λίγο περισσότερα από 1.000 οχήματα, χωρίς να γνωρίζουμε πόσα από αυτά ήταν καινούργια και πόσα μεταχειρισμένα, ούτε τον ακριβή αριθμό αυτών που εισήχθησαν από μη εμπόρους. Σε όλη τη χώρα κυκλοφορούσαν 33.060 αυτοκίνητα, εκ των οποίων 11.000 στην Αθήνα και 4.000 στον Πειραιά, ενώ 20 χρόνια πριν δεν ξεπερνούσαν πανελληνίως τα 600.

ΒΑΣΙΛΕΥΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ
Ο Αλέξανδρος, πρίγκιπας και βασιλιάς της Ελλάδας από το 1917 μέχρι το 1920, υπήρξε από τους πλέον ενθουσιώδεις φίλους του αυτοκινήτου. Ήταν τόση η αγάπη του γι’ αυτό που συχνά ξενυχτούσε αποσυναρμολογώντας και «δένοντας» ξανά τον κινητήρα της Packard του, την οποία κάποτε κόλλησε στη λάσπη για αρκετές ώρες, προκειμένου να δοκιμάσει το «γρύλο» που του έφεραν από τη Αγγλία. ¶νθρωπος χαμηλών τόνων, άσκησε μετριοπαθή πολιτική, που τον έκανε εξαιρετικά αγαπητό στο λαό, ο οποίος του προσέδωσε την προσωνυμία «Ντελή-Φυσέκης» για την ταχύτητα και το παράστημά του πίσω από το τιμόνι. Ο νεαρός ηγέτης σε ένα μόνο δημόσιο χορό πήγαινε κάθε χρόνο, εκείνο των επαγγελματιών οδηγών, που τότε ήταν εξαιρετικά λίγοι κι οπωσδήποτε ενισχύονταν ηθικά από την παρουσία του. Στο αυτοκίνητο έμελλε δυστυχώς να είναι αφιερωμένες και οι τελευταίες του λέξεις, όταν φεύγοντας από τον κόσμο νικημένος από το δήγμα του πιθήκου του Mορίν, ψέλλισε στον αγαπημένο του σύντροφο στο τιμόνι, Δημήτρη Φουγάλα: «Μήτσο, πήγαινε να το ετοιμάσεις. Φεύγουμε για μακρινό ταξίδι…». Δεν είναι υπερβολή να πούμε πως ο άτυχος εστεμμένος συνέβαλε στη διάδοση του αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Τέσσερις σχεδόν δεκαετίες αργότερα, η ΕΛΠΑ για να τον τιμήσει έδωσε το όνομα «Βασιλεύς Αλέξανδρος» στους πρώτους πανελλήνιους τίτλους σε αγώνες αυτοκινήτων.

ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΕΙΔΩΝ
Το 1909 άρχισε για πρώτη φορά η διάθεση στην ελληνική αγορά, μέσω πρακτόρων, των προϊόντων πετρελαίου της Standard Oil Company, της εταιρείας που αργότερα μετονομάστηκε σε Socony, προτού καθιερωθεί στο «λογισμικό» όλων ως Μobil Oil. Η εταιρεία αυτή ήταν η πρώτη που άνοιξε εγκαταστάσεις αποθήκευσης και γραφεία στη Θεσσαλονίκη, το 1911. Το 1919 ήρθε στην Ελλάδα και η Shell και το 1922 ξεκίνησε η FINA, που τότε λεγόταν Socombel. Ύστερα από δύο χρόνια, οι συνθήκες αποθήκευσης καυσίμων για σχετικά μεγάλο διάστημα βελτιώθηκαν, με την παρουσία στον Πειραιά ως πλωτής δεξαμενής του πλοίου «Fiona Shell». Το 1925 λειτούργησαν για πρώτη φορά οι εγκαταστάσεις της Δραπετσώνας, όπου πια οι δεξαμενές μπορούσαν να τοποθετηθούν σε μόνιμη βάση και σε σταθερό έδαφος. Δέκα χρόνια αργότερα ιδρύθηκε από την ΕΛΒΥΝ και το πρώτο ελληνικών συμφερόντων διυλιστήριο.

ΤΡΟΧΑΙΑ
Το 1919 δημιουργήθηκε για πρώτη φορά μία υποδιεύθυνση της Χωροφυλακής με την ονομασία «Υπηρεσία Τροχαίας Κινήσεως», με σκοπό τη διευθέτηση της διαρκώς αυξανόμενης κυκλοφορίας αυτοκινήτων στην Αθήνα. Η ομάδα αυτή εκπαιδεύθηκε από ένα κλιμάκιο της Βρετανικής Αστυνομικής Αποστολής, που είχε κληθεί γι’ αυτόν το λόγο στην Ελλάδα. Το 1920 εμφανίστηκε ο πρώτος τροχονόμος, στη διασταύρωση των οδών Πατησίων-Πανεπιστημίου, που στεκόταν με ένα μηχάνημα σε σχήμα σταυρού και ρύθμιζε την κυκλοφορία αυτοκινήτων και πεζών (φωτογραφία). Η μετεξέλιξη της υπηρεσίας σε «Τμήμα Τροχαίας Κινήσεως», υπαγόμενο στην επίσης νεοϊδρυθείσα «Αστυνομία Πόλεων», ύστερα από προγενέστερη πρόταση Ιταλικής Αποστολής, έλαβε χώρα τη 15η Ιανουαρίου του 1925, με έδρα την οδό Κλεισθένους και πρώτο διοικητή τον Ν. Κατραμπασά. Από τότε τα πράγματα πήραν το δρόμο τους. Το καλοκαίρι του 1928 η Αστυνομία με αναφορά της στα Υπουργεία Συγκοινωνίας και Εσωτερικών ζήτησε την απόσυρση από την κυκλοφορία των παλαιών και επικίνδυνων αυτοκινήτων. Από τότε, λοιπόν, χρονολογείται το πρόβλημα!

EΛΠΑ
Τον Οκτώβριο του 1924, ο καθηγητής της Ιατρικής Βλαδίμηρος Mπένσης ίδρυσε την Ελληνική Λέσχη Αυτοκινήτου, μαζί με τον Αντώνη Σταθάτο, τον Δημήτρη Aραβαντινό, εκδότη της εφημερίδας «Bραδυνή», και άλλα εκλεκτά μέλη της κοινωνικής ζωής του τόπου. O Mπένσης ανέλαβε και την προεδρία του συλλόγου, το καταστατικό του οποίου ακολουθούσε το πρότυπο της Λέσχης Αυτοκινήτου της Γαλλίας, και παρέμεινε στη θέση αυτή έως το 1926, οπότε και τον αντικατέστησε ο Αντώνης Σταθάτος. H «EΛΠA», όπως σύντομα ονομάστηκε, έγινε μέλος της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκίνητου (FIA) το 1928. Η Λέσχη, μεταξύ άλλων, τα πρώτα εκείνα χρόνια της παρουσίας της (1926-1933), κατόρθωσε να οργανώσει με επιτυχία και τους πρώτους ελληνικούς αγώνες, στους οποίους συμμετείχαν και αρκετοί από τους τότε επαγγελματίες αυτοκινητιστές, μεταξύ των οποίων μηχανικοί, οδηγοί ταξί και αντιπρόσωποι.

ΔΡΟΜΟΙ
Το 1852 στην Ελλάδα υπήρχαν μόνο 168 χιλιόμετρα αμαξιτοί δρόμοι, για τα ιππήλατα κάρα και τα υποζύγια. Τριάντα χρόνια αργότερα τα χιλιόμετρα είχαν αυξηθεί σε 1.900 περίπου, ενώ το 1904, παρόντων και ελαχίστων αυτοκινήτων, οι δρόμοι ξεπερνούσαν τα 4.000 χιλιόμετρα. Για τα αυτοκινούμενα οχήματα, βέβαια, οι δρόμοι αυτοί ήταν εντελώς ακατάλληλοι. O πρίγκιπας Ανδρέας κατάφερε εκείνα τα χρόνια να φθάσει οδικώς μέχρι τη Χαλκίδα, όμως επιχειρώντας ανάλογο ταξίδι μέχρι τη Λάρισα, αναγκάστηκε να εγκαταλείψει την προσπάθεια και να γυρίσει στην Αθήνα με το σιδηρόδρομο. Οι συνθήκες δεν είχαν βελτιωθεί ιδιαίτερα ούτε στο πρώτο μισό της δεκαετίας του ’30, παρότι τα χρησιμοποιούμενα από τα αυτοκίνητα χιλιόμετρα είχαν αυξηθεί σε 10.000. H οικογένεια Κουλεντιανού, ταξιδεύοντας προς την Πάτρα, αναγκάστηκε πολλές φορές μετά την Κόρινθο να διασχίσει μονοπάτια και να «χαράξει» αυτοσχέδια διαδρομή, για να φθάσει έως εκεί. Χαρακτηριστικό παράδειγμα των δυσκολιών αυτών αποτελεί το γεγονός ότι η ολοκλήρωση του πρώτου οδοιπορικού χάρτη θεωρήθηκε τότε επίτευγμα από την ΕΛΠΑ και αφορούσε στην οδική διαδρομή από την Επίδαυρο μέχρι το ¶ργος.

Σπύρος Χατήρας

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
ΑΝΘΡΩΠΟΙ ΚΑΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ, 70 ΧΡΟΝΙΑ ΣΕΑΑ (2005)
PININFARINA, ΕΓΚΥΚΛΟΠΑΙΔΕΙΑ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ, ΤΟΜΟΣ 12 (1971)
75 ΧΡΟΝΙΑ ΕΛΠΑ (1999)
50 ΧΡΟΝΙΑ ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ (ΕΛΠΑ, 2003)
ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ "ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΝ" (1928)
ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΕΛΠΑ (1931)
ΒΕST OFF 1970-2000 (TEXNIKEΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ, 2000)
35 ΧΡΟΝΙΑ 4ΤΡΟΧΟΙ (ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ, 2004)
MADE IN GREECE (2004)

Πηγη: www.4troxoi.gr


Κορυφή 
 
 
Τελευταίες δημοσιεύσεις:  Ταξινόμηση ανά  
 
 Σελίδα 1 από 1 [ 1 Δημοσίευση ] 



Συναφή θέματα

Αποστολή βοήθειας στην Πελλοπόνησο - τα παρατράγουδα
Δ. Συζήτηση: Road Trips
Συγγραφέας: Someone
Απαντήσεις: 68
Κανονικά στην Πορτογαλία ο Solberg
Δ. Συζήτηση: Διεθνείς Αγώνες
Συγγραφέας: Prokopas
Απαντήσεις: 0
Έκθεση στην Πάτρα
Δ. Συζήτηση: Συναντήσεις - Εκδηλώσεις
Συγγραφέας: Anonymous
Απαντήσεις: 0
Εμφάνιση Επιπρόσθετων Πληροφοριών στην Οθόνη C
Δ. Συζήτηση: Τεχνικά-Μηχανολογικά-Ηλεκτρ/ικά DS3
Συγγραφέας: jnk
Απαντήσεις: 6
ομαδικη αποστολη καλωδίων στην αθηνα .
Δ. Συζήτηση: Γενικές συζητήσεις
Συγγραφέας: KarlBarks
Απαντήσεις: 0
Κορυφή
 


Μέλη σε σύνδεση

Μέλη σε αυτή την Δ. Συζήτηση: Δεν υπάρχουν εγγεγραμμένα μέλη και 11 επισκέπτες

 
 

 
Δεν μπορείτε να δημοσιεύετε νέα θέματα σε αυτή τη Δ. Συζήτηση
Δεν μπορείτε να απαντάτε σε θέματα σε αυτή τη Δ. Συζήτηση
Δεν μπορείτε να επεξεργάζεστε τις δημοσιεύσεις σας σε αυτή τη Δ. Συζήτηση
Δεν μπορείτε να διαγράφετε τις δημοσιεύσεις σας σε αυτή τη Δ. Συζήτηση
Δεν μπορείτε να επισυνάπτετε αρχεία σε αυτή τη Δ. Συζήτηση

Αναζήτηση για:
Μετάβαση σε:  
Σύνδεση
Όνομα μέλους:

Εγγραφή
Κωδικός:

Ξέχασα τον κωδικό μου
Αποστολή ηλεκτρονικού ταχυδρομείου ενεργοποίησης πάλι
Αυτόματη σύνδεση σε κάθε επίσκεψη
Απόκρυψη των στοιχείων μου κατά την διάρκεια της σύνδεσης

Για να συνδεθείτε πρέπει να είστε εγγεγραμμένο μέλος. Η εγγραφή γίνεται σε λίγα μόνο λεπτά, αλλά σας παρέχει αυξημένες δυνατότητες. Επίσης οι διαχειριστές μπορεί να χορηγούν επιπρόσθετα δικαιώματα στα εγγεγραμμένα μέλη. Πριν συνδεθείτε, σιγουρευτείτε ότι γνωρίζετε τους όρους χρήσης και τις σχετικές τακτικές. Παρακαλούμε να διαβάσετε τους κανόνες της Δ. Συζήτησης κατά την πλοήγησή σας σε αυτό.

Όροι χρήσης | Προσωπικό απόρρητο

 
Απέκτησε Greek Citroen Club αξεσουάρ
Απέκτησε Greek Citroen Club αξεσουάρ